Lockheed Constellation L-1649A Starliner

O L-1649A Starliner saiu de um projeto mais ambicioso que nunca chegou a voar. Para responder ao Douglas DC-7C Seven Seas, a Lockheed desenhou o L-1449: quatro turbo-hélices Pratt & Whitney PT2G-3 de 5500 hp, uma asa nova de 46 m de envergadura e uma fuselagem cerca de 140 cm mais comprida do que a da série L-1049, com um peso máximo à descolagem previsto de 79 000 kg. A 30 de setembro de 1954 a Lockheed comunicou à TWA que o avião conservaria a fuselagem da série 1049, e em dezembro a Hughes Tool Company encomendou 25, embora as contas da própria TWA dissessem que perderia dinheiro mesmo com todos os lugares ocupados. No início de 1955 o L-1549 substituiu-o nos planos, mais 100 cm comprido e com 85 000 kg de peso máximo, presumivelmente com os mesmos turbo-hélices.

Quando a Pratt & Whitney abandonou o PT2 em março de 1955, pela sua fiabilidade duvidosa, o seu consumo específico elevado e o seu alto custo de operação, a Lockheed ofereceu um L-1549 com turbo-hélices Allison. Fabricante e companhia preferiram uma saída a pistão, o L-1649, que ocupou o lugar do L-1449 no contrato. Em abril de 1955 a Lockheed chegou a propor à TWA que renunciava também a ele, mas a Hughes não o aceitou. O projeto final unia a fuselagem do L-1049G, a asa nova e quatro radiais Wright R-3350 988 TC18-EA-2 turbocompound, com os quais o avião podia voar sem escalas da Califórnia à Europa. A Lockheed prometia 58 passageiros a 10 500 km a 560 km/h, e um Paris-Nova Iorque três horas mais rápido do que com o DC-7C. Os horários foram mais modestos: em janeiro de 1958 a Pan American programava o seu DC-7C de Orly a Idlewild em 14 h 15 min e a TWA o seu 1649 em 14 h 50 min.

O protótipo, matriculado N1649, voou a 11 de outubro de 1956 e continuou nas mãos da Lockheed até ao início da década de 1970, quando foi vendido no Japão. A fábrica de Burbank, na Califórnia, fabricou Starliners entre 1956 e 1958: 44 no total, protótipo incluído. Projetou-se também um L-1649B com turbo-hélices, que não se construiu.

O serviço comercial começou a 1 de junho de 1957 com um voo da TWA de Nova Iorque para Londres e Frankfurt. Em setembro de 1957, um Starliner fez o primeiro voo sem escalas de Los Angeles a Londres sob o comando do chefe dos pilotos da companhia, Bob Buck, que o contou depois num longo artigo de revista; esse trajeto de 29 de setembro durou 18 h 32 min para cerca de 8720 km. A TWA batizou os seus aviões «Jetstream» e empregou-os nas suas rotas interiores mais longas e entre Nova Iorque, a Europa e mais além. Em julho de 1958 programava 60 voos semanais da Europa para Nova Iorque, 30 deles com L-1649: sete sem escalas desde Paris, cinco desde Londres, quatro desde Frankfurt, dois desde Madrid, dois desde Lisboa, dois desde Genebra, um desde Zurique e um desde Roma. Outros três por semana seguiam a rota polar entre a Europa e a Califórnia, por vezes sem escalas.

Os Boeing 707 substituíram o último L-1649 transatlântico de passageiros da TWA em outubro de 1961, e em dezembro de 1962 os 707 e os Convair 880 retiraram-no também dos voos regulares interiores. No início dos anos sessenta a Lockheed transformou doze Starliners da TWA em cargueiros, que cruzaram o Atlântico até 1964 e voaram dentro dos Estados Unidos até 1967.

A Air France comprou dez e foi a única companhia que vendeu o avião pelo seu nome, como «Super Starliner». Os seus voos transatlânticos duraram de agosto de 1957 a setembro de 1960, quando chegou o 707. Desde abril de 1958 os seus L-1649 ligavam Paris a Tóquio por Anchorage, embora não lhes fosse permitido voar para a costa oeste dos Estados Unidos. No verão de 1959 programava 22 voos semanais sem escalas de Orly a Idlewild, quatro dos quais seguiam até à Cidade do México, e dois semanais de Orly a Chicago Midway por Montreal. O serviço bissemanal Orly-Anchorage-Tóquio tinha um horário de 30 h 45 min, contra 42 h 20 min do L-1049G mais rápido pela Índia e 32 h 00 min do Comet da BOAC de Londres a Tóquio, também pela Índia.

A Lufthansa foi a última companhia que comprou Starliners novos: quatro, que anunciou como «Super Stars» e levou para as suas rotas transatlânticas. Recebeu-os em voo direto desde a fábrica de Burbank até Hamburgo, e no verão de 1959 programava voos sem escalas para Nova Iorque desde Frankfurt, Düsseldorf e Orly. Quando o 707 os substituiu no Atlântico em 1960, a Lockheed converteu dois em cargueiros. A Linee Aeree Italiane encomendou quatro, mas não ficou com eles depois de se fundir com a Alitalia em outubro de 1957: a Alitalia já tinha aceitado o DC-7C e não tinha interesse neles, pelo que acabaram na TWA em 1958. A Varig pediu dois e trocou a encomenda por dois L-1049G. O Starliner tinha mais alcance do que o seu rival, mas era caro, cerca de três milhões de dólares, e chegou um ano mais tarde; o DC-7C vendeu-se muito mais.

Nos anos sessenta a Alaska Airlines usou dois Starliners em voos para o Military Air Transport Service, outros operadores dedicaram-nos a voos charter e na década de 1970 uns poucos transportaram carga no Alasca. No início da década de 1980 nenhum continuava em serviço comercial. Dois acidentes marcaram a sua carreira: a 26 de junho de 1959 o voo 891 da TWA caiu pela descarga de um raio depois de descolar de Milão-Malpensa, com a morte dos seus 68 ocupantes, e a 10 de maio de 1961 o voo 406 da Air France, o «De Grasse», partiu-se no ar sobre o Saara por uma falha da empenagem que se atribuiu a um engenho explosivo; morreram os seus 78 ocupantes. O N7301C, que tinha sido da TWA, perdeu-se em Bogotá a 18 de dezembro de 1966 com a Aerocondor Colombia.

O N7316C (número de série 1018), no aeroporto de Auburn-Lewiston (Maine), foi objeto desde 2007 de uma restauração da Lufthansa para o devolver ao voo, com um primeiro voo previsto para 2017 ou 2018. Depois de investir 150 milhões de euros, a companhia anunciou em março de 2018 que transferia os trabalhos para a Alemanha e renunciava a oferecer voos comerciais; em fevereiro de 2021 passou do porto de Bremen para o aeroporto de Paderborn-Lippstadt, e em julho de 2022 figurava no sítio da Lufthansa Berlin Foundation. O N8083H (1038), que estava no mesmo aeródromo como dador de peças, foi restaurado com as cores da TWA dos anos cinquenta e é o bar de cocktails do TWA Hotel, aberto a 15 de maio de 2019 no antigo terminal da TWA do aeroporto John F. Kennedy. O N974R (1040) está exposto diante do museu Fantasy of Flight de Polk City (Flórida), e o ZS-DVJ (1042), com cores da Trek Airways, faz parte da coleção estática da South African Airways Museum Society no aeroporto de Rand.

Levava cinco tripulantes e até 99 passageiros. Media 35,41 m de comprimento, 46 m de envergadura e 7,54 m de altura, com 172 m² de superfície alar; pesava 41 569 kg em vazio e 70 808 kg à descolagem no máximo. Cada um dos seus quatro Wright R-3350 de 18 cilindros dava 3400 hp (2500 kW) e movia uma hélice tripla Hamilton Standard Hydromatic 43H60 de 5,13 m. Atingia 607 km/h a 5669 m, cruzava a 470 km/h, chegava a 7200 m de teto e cobria 7950 km com 8845 kg de carga paga ou 9946 km com 3629 kg.