Lockheed Constellation

A Lockheed estudava desde 1937 o L-044 Excalibur, um quadrimotor pressurizado de passageiros. Em 1939, a TWA, por instigação de Howard Hughes, que acabara de assumir o controlo da companhia, pediu um avião transcontinental para 40 passageiros com um alcance de cerca de 3500 milhas (5600 km), muito acima do que o Excalibur podia dar. Desse requisito saiu o L-049 Constellation. Segundo o relato da Lockheed Martin, a reunião decisiva com Hughes juntou o presidente da companhia, Robert Gross, o engenheiro-chefe Hall Hibbard e o chefe de investigação Kelly Johnson; os de Burbank chegaram com uma ambição maior do que a do cliente: um grande transporte que levasse mais gente, mais longe e mais depressa, e com economia suficiente para competir com o comboio, o barco e o automóvel.

Hughes tratou o projeto como uma arma secreta para tirar mercado aos rivais: exigiu discrição absoluta e acordou que a Lockheed não venderia o avião a nenhuma outra companhia transcontinental até a TWA ter recebido 35 unidades. Foi ele quem fixou as prestações iniciais, mas o projeto foi obra da Lockheed. Hibbard resumiu-o dizendo que até então tinham sido uma casa pequena e que com o Constellation tiveram de jogar na liga dos grandes. O engenheiro Willis Hawkins chegou a sustentar que o programa Excalibur não fora mais do que uma fachada do Constellation. Circularam também rumores, recolhidos por Anthony Sampson, de que Hughes tinha ditado a forma e o carácter do avião; Johnson desmentiu-os, e Hughes e Jack Frye, presidente da TWA, negaram-nos por carta em novembro de 1941.

A asa do Constellation era muito parecida com a do caça bimotor P-38 Lightning, de que se diferenciava sobretudo pelo tamanho. A tripla deriva não era um capricho estético: mantinha baixa a altura da cauda para que o avião coubesse nos hangares da época. Entre as novidades figuravam os primeiros comandos com assistência hidráulica num avião de passageiros, o equivalente aeronáutico da direção assistida, e um sistema de degelo nos bordos de ataque da asa e da cauda. A cabina pressurizada, herdeira de uma técnica que a Lockheed já tinha ensaiado, permitia voar acima da maior parte das perturbações meteorológicas. Os números anunciados eram de caça: velocidade máxima superior a 600 km/h, mais do que um Zero japonês, cruzeiro em torno de 550 km/h e teto de serviço de cerca de 7300 metros. Quase todos os modelos montaram quatro motores radiais Wright R-3350 Duplex-Cyclone de 18 cilindros.

A elegância do avião vinha da sua fuselagem em forma de golfinho, de perfil continuamente variável: não havia duas cavernas iguais e o revestimento curvava-se em duas direções ao mesmo tempo. Era caro de fabricar, e a indústria acabou por preferir a fuselagem cilíndrica, mais barata e mais resistente aos ciclos de pressurização.

Com a entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, os aviões que a TWA tinha em produção converteram-se numa encomenda militar de 202 transportes C-69 para as forças aéreas do Exército (USAAF); segundo a Lockheed Martin, o Exército assumiu a produção em 1942. O primeiro protótipo, pintado de verde-azeitona, descolou a 9 de janeiro de 1943 para uma curta transferência de Burbank para Muroc. Aos comandos ia Eddie Allen, piloto de ensaios emprestado pela Boeing, com Milo Burcham, da Lockheed, como copiloto, e a bordo viajavam Kelly Johnson e Rudy Thoren. O voo correu tão bem que nesse mesmo dia se fizeram outros cinco.

O C-69 foi empregue sobretudo como transporte rápido de tropas a longa distância. A Lockheed propôs ainda uma versão de bombardeamento de grande alcance, o L-249 ou XB-30, que não chegou a ser desenvolvida; um transporte de tropas de muito longo alcance, o C-69B, foi cancelado, e em 1945 construiu-se um único C-69C, um transporte VIP de 43 lugares. Os números de produção de guerra diferem consoante a fonte: a Lockheed Martin fala de apenas 13 Constellation construídos durante o conflito, enquanto outras compilações contam 22 C-69 terminados antes do fim das hostilidades, sete dos quais foram acabados na linha como L-049 civis. A USAAF cancelou o resto da encomenda em 1945; pediu-se à Lockheed que concentrasse o seu esforço no P-38.

Hughes promoveu o avião à sua maneira. A 17 de abril de 1944 pilotou, com Jack Frye, o segundo C-69 de série de Burbank a Washington: cerca de 2300 milhas (3700 km) em 6 horas e 57 minutos, a uma média de 331 mph (533 km/h). Na viagem de regresso o avião parou em Wright Field, no Ohio, e aí Orville Wright fez o seu último voo, mais de quarenta anos depois do primeiro; comentou que a envergadura do Constellation superava a distância daquele salto inaugural.

Ao terminar a guerra, a TWA recomprou todos os C-69 que pôde e os aviões que ainda estavam na linha foram terminados como aviões de linha; o primeiro foi entregue à TWA a 1 de outubro de 1945. O voo de ensaio transatlântico da companhia partiu de Washington a 3 de dezembro de 1945 e chegou a Paris no dia seguinte, com escalas em Gander e Shannon, e o serviço regular Nova Iorque-Paris começou a 6 de fevereiro de 1946. A 17 de junho de 1947, a Pan Am inaugurou com o L-749 Clipper America o primeiro serviço regular de volta ao mundo, o célebre «Pan Am 1», que se manteve até 1982.

A família foi ordenada por números de modelo. Ao L-049 inicial, com a sua variante L-149 de mais combustível, seguiram-se os primeiros Constellation concebidos desde o princípio como aviões de passageiros: o L-649, mais potente, e o L-749, com mais combustível nas asas exteriores. Ficaram no papel o L-849, com motores turbocompound, e o L-949, um misto de passageiros e carga. A Lockheed Martin reconhece que os primeiros anos não foram fáceis: o avião levava ao limite a técnica do motor a pistão, e os complexos motores exigiam uma manutenção e substituições de peças que, com a chegada dos reatores, pareceriam inaceitáveis.

Ainda assim, como primeiro avião pressurizado de uso generalizado, o Connie contribuiu para que voar fosse acessível e confortável, e foi adotado pela TWA, Eastern, Pan Am, Air France, BOAC, KLM, Qantas, Lufthansa, Iberia, Panair do Brasil, TAP, Trans-Canada Air Lines, Aer Lingus, VARIG, Cubana, Avianca e muitas outras. A sua chegada aposentou soluções de emergência do pós-guerra: a Enciclopédia ilustrada da aviação recorda que o serviço transatlântico canadiano prestado com Lancaster reconvertidos, alargado até Londres em setembro de 1946, era antieconómico e foi substituído no ano seguinte pelo Constellation.

A Douglas tinha lançado o DC-6A de carga e preparava o DC-6B de passageiros, que levava mais 23 pessoas do que o L-749. A resposta da Lockheed passou pelo velho protótipo XC-69, que recomprou à Hughes Tool Company em 1950: alongou-o 18 pés (5,5 m) e converteu-o em banco de ensaios do L-1049 Super Constellation, que voou nesse ano ainda com motores Pratt & Whitney R-2800 antes de receber os R-3350. Face ao L-749, o novo modelo somava cerca de 550 melhorias, entre elas mais combustível, janelas retangulares, para-brisas maiores e melhor aquecimento e pressurização. A Eastern encomendou 10 e a TWA 14. O primeiro L-1049 de série voou a 14 de julho de 1951, foi certificado em novembro e entrou em serviço na Eastern em dezembro desse ano, entre Miami e Nova Iorque. A Lockheed Martin destaca requintes inéditos como o ar condicionado, os assentos reclináveis e instalações sanitárias adicionais.

O salto veio em 1953, quando os motores R-3350 Turbo-Compound ficaram disponíveis para uso civil. O L-1049C voou a 17 de fevereiro desse ano. Cada motor levava três turbinas de recuperação de potência que aproveitavam a velocidade dos gases de escape e devolviam essa energia à cambota, com cerca de 550 hp a mais sem aumentar o consumo; o efeito secundário mais chamativo eram as chamas visíveis dos escapes, sobretudo de noite. Construíram-se 48 L-1049C, que ofereciam configurações de cabina como «Siesta», de 47 lugares, ou «Inter-urban», de 105. A KLM pô-los na rota Amesterdão-Nova Iorque nesse mesmo ano.

Seguiram-se o cargueiro L-1049D, de agosto de 1954, com duas portas de carga e piso reforçado, do qual se fizeram quatro para a Seaboard & Western; o L-1049E, do qual se entregaram 28, e o L-1049G ou «Super G», que voou a 17 de dezembro de 1954 e entrou em serviço na TWA e na Northwest em 1955. O G resolvia a incapacidade dos seus antecessores para voar sem escalas da Europa a Nova Iorque contra os ventos dominantes: motores mais potentes, depósitos nas pontas das asas que acrescentavam cerca de 1110 milhas (1790 km) de alcance e a opção de um radar meteorológico no nariz. Dezasseis companhias encomendaram mais de uma centena. A Cubana foi a primeira companhia latino-americana a voar Super Constellation, entre Havana, Madrid, Nova Iorque e México, e a Iberia manteve um serviço semanal Madrid-Santa Maria-Havana até 1966. O L-1049H, «Super H» ou «Husky», era convertível entre passageiros e carga; chegou à Qantas em 1956, fizeram-se 53, e um L-1049H da Flying Tiger Line foi o último Constellation construído, em 1959. Segundo a AvWeb, citando o Museu Nacional do Ar e do Espaço, da série Super Constellation saíram cerca de 579 aviões.

A etapa teve também a sua tragédia: em 1956 um L-1049 da TWA colidiu sobre o Grand Canyon com um DC-7 da United e morreram todos os ocupantes de ambos os aviões.

Para responder ao Douglas DC-7C, a Lockheed estudou o L-1449, com turbo-hélices Pratt & Whitney PT2 e uma asa nova de 150 pés (46 m), e a sua versão alongada L-1549. Quando a Pratt & Whitney abandonou aquele motor em março de 1955, a Lockheed e a TWA acordaram um caminho menos ambicioso: o L-1649A Starliner, que combinava a fuselagem do L-1049G com a nova asa e motores Wright R-3350 turbocompound. A Lockheed apresentava-o como capaz de levar 58 passageiros a 6500 milhas (10 500 km). Apesar de não ter sido construído, o L-1449 deixou marca: todos os Constellation posteriores a 1954 foram reforçados para suportar o empuxo de turbo-hélices, que chegaram a montar-se nalguns R7V-2 da Marinha.

O protótipo voou a 11 de outubro de 1956 e o serviço comercial começou a 1 de junho de 1957 com a TWA, de Nova Iorque a Londres e Frankfurt. A TWA chamou-lhe «Jetstream»; a Air France comprou dez e foi a única que o vendeu com o seu nome, «Super Starliner», abrindo em abril de 1958 a rota Paris-Anchorage-Tóquio; a Lufthansa, a última a comprá-lo novo, recebeu quatro «Super Stars» em voo direto de Burbank a Hamburgo. Construíram-se 44. A 29 de setembro de 1957 um L-1649A da TWA cobriu Los Angeles-Londres em 18 horas e 32 minutos, cerca de 5420 milhas (8720 km), e no primeiro Londres-São Francisco da companhia, a 1 e 2 de outubro, o avião passou 23 horas e 19 minutos no ar, a marca de duração para um voo de passageiros sem escalas em avião a pistão. A carreira foi curta: os Boeing 707 substituíram o último L-1649 transatlântico da TWA em outubro de 1961.

As forças armadas norte-americanas aperceberam-se cedo da versatilidade do avião; a Lockheed Martin calcula que compraram quase 40 % de todos os Constellation fabricados. Houve transportes C-121 para a Força Aérea, R7V para a Marinha, aviões de salvamento, de ligação e de cartografia do campo magnético terrestre, e aviões presidenciais: Dwight D. Eisenhower voou nos VC-121 Columbine, Columbine II e Columbine III, e o general Douglas MacArthur usou o Bataan durante a Guerra da Coreia. Alguns C-69 continuaram na Força Aérea até aos anos sessenta como transporte de pessoal, com as cores do Serviço de Transporte Aéreo Militar.

O seu papel mais característico foi o de sentinela. A Enciclopédia ilustrada da aviação situa em 1948-49 o nascimento do primeiro avião de alerta precoce de grande autonomia, o PO-1W Constellation, mais tarde WV-1, origem de uma das famílias mais numerosas de aviões radar. A Marinha comprou dois L-749 em 1949 e o PO-1W voou a 9 de junho desse ano, com grandes radares em radomes sobre e sob a fuselagem que obrigaram a aumentar as derivas. Demonstrado que os radares grandes podiam voar, encomendaram-se 142 PO-2W baseados no Super Constellation, entregues a partir de 1953, rebatizados WV-2 em 1954 e EC-121K em 1962. Levavam um radar de busca ventral AN/APS-20 e um altímetro dorsal AN/APS-45, e uma tripulação habitual de 18 pessoas. As tripulações da Marinha alcunharam-nos «Willie Victor»; a Força Aérea, que recebeu 10 RC-121C e 74 EC-121D a partir de outubro de 1953, chamou-lhes Warning Star. A Lockheed Martin considera-os os primeiros aviões com radomes giratórios de grande tamanho, o antepassado dos atuais aviões de controlo aéreo.

Entre 1954 e 1965, os WV-2 sustentaram duas barreiras de alerta, uma diante de cada costa da América do Norte, como prolongamento da linha de radar DEW face a um ataque soviético de surpresa. A barreira do Atlântico funcionou de forma contínua de 1 de julho de 1956 até ao início de 1965, com missões de 6 a 20 horas; a do Pacífico ligava piquetes de navios entre as Aleutas e Midway. Em 1969, um caça norte-coreano abateu um EC-121 da Marinha com 31 tripulantes a bordo.

Ao começar a campanha aérea sobre o Vietname do Norte, a Força Aérea enviou cinco EC-121D para o Sudeste Asiático com o grupo Big Eye, rebatizado College Eye em março de 1967 e instalado em Korat, na Tailândia. Os Warning Star vigiavam o espaço aéreo inimigo em órbitas elípticas, avisavam dos caças MiG, dirigiam escoltas e serviam de relé de comunicações. Desde finais de 1971, com o indicativo Disco, voltaram a cobrir as missões de B-52 sobre o Laos e foram um dos dois grandes radares de controlo durante a operação Linebacker, iniciada a 10 de maio de 1972. Outros quarenta, convertidos em EC-121R «Batcat», recolhiam os sinais dos sensores semeados na rota Ho Chi Minh no âmbito da operação Igloo White; dois perderam-se em acidentes, com 22 tripulantes mortos. A última variante operacional, o EC-121T, serviu de protótipo de avião AWACS em 1972, antecedente do Boeing E-3 Sentry. Os Warning Star foram retirados em 1978 e um NC-121K de guerra eletrónica da Marinha continuou a voar até 25 de junho de 1982. A Índia, que converteu antigos Super Constellation da Air India para busca e salvamento, foi o último utilizador militar; retirou-os entre 1981 e 1983.

Os reatores, do Comet ao Boeing 707, ao DC-8, ao Convair 880 e à Caravelle, tornaram o Connie obsoleto. Primeiro perdeu as rotas oceânicas e depois as interiores: o último voo regular de passageiros de um Constellation nos Estados Unidos continentais foi feito por um L-749 da TWA entre Filadélfia e Kansas City a 11 de maio de 1967, e o último da América do Norte, um avião da Western Airlines no Alasca, a 26 de novembro de 1968. A Eastern manteve-o na sua ponte aérea Nova Iorque-Washington-Boston até 1968, e outros continuaram como cargueiros noturnos, aviões de pulverização ou aviões fretados. As companhias dominicanas foram as últimas a operá-lo comercialmente, até que em 1993 a autoridade aeronáutica norte-americana lhes proibiu voar com ele para o seu território. No Biafra, tal como em Berlim, o Connie também transportou abastecimentos de ponte aérea.

A Lockheed Martin descreve o Constellation como o símbolo da elegância na aviação de hélice, e a abundância de exemplares nos museus confirma-o. Um C-121C restaurado com o patrocínio da Breitling voa a partir de Basileia, outro com libré da Qantas fá-lo na Austrália, e o VC-121A Bataan de MacArthur voltou ao ar a 20 de junho de 2023 depois da sua restauração. O Columbine III de Eisenhower está exposto no museu nacional da Força Aérea, em Dayton, desde a sua retirada em 1966; o C-121C 54-0177 está no Centro Udvar-Hazy, junto ao aeroporto de Dulles, e um L-1649A converteu-se em bar de cocktails do TWA Hotel do aeroporto Kennedy de Nova Iorque. Quase quarenta anos depois de começar o trabalho sobre o L-049, o último EC-121 operacional ainda patrulhava a partir da Islândia.