Lockheed Constellation

Lockheed untersuchte seit 1937 die L-044 Excalibur, ein viermotoriges Passagierflugzeug mit Druckkabine. 1939 verlangte TWA auf Drängen von Howard Hughes, der gerade die Kontrolle über die Fluggesellschaft übernommen hatte, ein Transkontinentalflugzeug für 40 Passagiere mit einer Reichweite von etwa 3.500 Meilen (5.600 km), weit mehr, als die Excalibur leisten konnte. Aus dieser Anforderung ging die L-049 Constellation hervor. Nach der Darstellung von Lockheed Martin versammelte das entscheidende Treffen mit Hughes den Firmenpräsidenten Robert Gross, den Chefingenieur Hall Hibbard und den Forschungsleiter Kelly Johnson; die Leute aus Burbank kamen mit einem größeren Ehrgeiz als der Kunde: ein großes Transportflugzeug, das mehr Menschen weiter und schneller beförderte und wirtschaftlich genug war, um mit Eisenbahn, Schiff und Auto zu konkurrieren.

Hughes behandelte das Projekt wie eine Geheimwaffe, um seinen Konkurrenten Marktanteile abzunehmen: Er verlangte absolute Verschwiegenheit und vereinbarte, dass Lockheed das Flugzeug an keine andere Transkontinentalgesellschaft verkaufen würde, bevor TWA 35 Maschinen erhalten hätte. Er legte die anfänglichen Leistungen fest, aber der Entwurf stammte von Lockheed. Hibbard fasste es so zusammen, dass sie bis dahin ein kleines Haus gewesen seien und mit der Constellation in der großen Liga hätten spielen müssen. Der Ingenieur Willis Hawkins behauptete sogar, das Excalibur-Programm sei nur eine Tarnung für die Constellation gewesen. Es gab auch Gerüchte, die Anthony Sampson aufgriff, Hughes habe Form und Charakter des Flugzeugs diktiert; Johnson widersprach ihnen, und Hughes und Jack Frye, der Präsident von TWA, bestritten sie im November 1941 brieflich.

Der Flügel der Constellation ähnelte sehr dem des zweimotorigen Jägers P-38 Lightning, von dem er sich vor allem durch die Größe unterschied. Das dreifache Seitenleitwerk war keine ästhetische Laune: Es hielt die Heckhöhe niedrig, damit das Flugzeug in die Hangars der Zeit passte. Zu den Neuerungen gehörten die ersten hydraulisch unterstützten Steuerungen in einem Passagierflugzeug, das luftfahrttechnische Gegenstück zur Servolenkung, sowie eine Enteisungsanlage an den Vorderkanten von Flügel und Heck. Die Druckkabine, Erbin einer Technik, die Lockheed bereits erprobt hatte, erlaubte es, über dem größten Teil der Wetterstörungen zu fliegen. Die angekündigten Werte waren die eines Jägers: Höchstgeschwindigkeit über 600 km/h, mehr als eine japanische Zero, Reisegeschwindigkeit um 550 km/h und eine Dienstgipfelhöhe von rund 7.300 Metern. Fast alle Modelle waren mit vier Wright-R-3350-Duplex-Cyclone-Sternmotoren mit 18 Zylindern ausgestattet.

Die Eleganz des Flugzeugs ergab sich aus seinem delfinförmigen Rumpf mit stetig veränderlichem Profil: Keine zwei Spante waren gleich, und die Beplankung war gleichzeitig in zwei Richtungen gekrümmt. Er war teuer in der Herstellung, und die Industrie zog schließlich den zylindrischen Rumpf vor, der billiger und widerstandsfähiger gegen die Druckwechsel war.

Mit dem Kriegseintritt der Vereinigten Staaten in den Zweiten Weltkrieg wurden die Flugzeuge, die TWA in Produktion hatte, zu einem Militärauftrag über 202 Transporter C-69 für die Army Air Forces (USAAF); laut Lockheed Martin übernahm die Armee die Produktion 1942. Der erste Prototyp, olivgrün lackiert, hob am 9. Januar 1943 zu einem kurzen Überführungsflug von Burbank nach Muroc ab. Am Steuer saß Eddie Allen, ein von Boeing ausgeliehener Testpilot, mit Milo Burcham von Lockheed als Kopiloten; an Bord reisten Kelly Johnson und Rudy Thoren. Der Flug verlief so gut, dass am selben Tag fünf weitere folgten.

Die C-69 wurde vor allem als schneller Truppentransporter auf langen Strecken eingesetzt. Lockheed schlug außerdem eine Langstrecken-Bomberversion vor, die L-249 oder XB-30, die nicht entwickelt wurde; ein Truppentransporter mit sehr großer Reichweite, die C-69B, wurde gestrichen, und 1945 entstand eine einzige C-69C, ein VIP-Transporter mit 43 Plätzen. Die Kriegsproduktionszahlen weichen je nach Quelle ab: Lockheed Martin spricht von nur 13 während des Konflikts gebauten Constellation, andere Zusammenstellungen zählen 22 vor Kriegsende fertiggestellte C-69, von denen sieben am Band als zivile L-049 vollendet wurden. Die USAAF stornierte den Rest des Auftrags 1945; Lockheed wurde gebeten, seine Anstrengungen auf die P-38 zu konzentrieren.

Hughes warb auf seine Art für das Flugzeug. Am 17. April 1944 flog er zusammen mit Jack Frye die zweite Serien-C-69 von Burbank nach Washington: etwa 2.300 Meilen (3.700 km) in 6 Stunden und 57 Minuten bei einem Durchschnitt von 331 mph (533 km/h). Auf dem Rückflug legte das Flugzeug einen Zwischenstopp auf dem Wright Field in Ohio ein, und dort unternahm Orville Wright seinen letzten Flug, mehr als vierzig Jahre nach dem ersten; er bemerkte, dass die Spannweite der Constellation größer war als die Strecke jenes ersten Sprungs.

Nach Kriegsende kaufte TWA alle C-69 zurück, die sie bekommen konnte, und die noch am Band befindlichen Flugzeuge wurden als Verkehrsflugzeuge fertiggestellt; das erste wurde am 1. Oktober 1945 an TWA ausgeliefert. Der transatlantische Testflug der Gesellschaft startete am 3. Dezember 1945 in Washington und erreichte Paris am folgenden Tag, mit Zwischenlandungen in Gander und Shannon, und der Linienverkehr New York–Paris begann am 6. Februar 1946. Am 17. Juni 1947 eröffnete Pan Am mit der L-749 Clipper America den ersten planmäßigen Weltumrundungsdienst, den berühmten „Pan Am 1“, der bis 1982 bestand.

Die Familie wurde nach Modellnummern geordnet. Auf die ursprüngliche L-049 mit ihrer Variante L-149 mit mehr Treibstoff folgten die ersten von Anfang an als Passagierflugzeuge konzipierten Constellation: die leistungsstärkere L-649 und die L-749 mit mehr Treibstoff in den äußeren Tragflächen. Auf dem Papier blieben die L-849 mit Turbocompound-Motoren und die L-949, ein Passagier-Fracht-Mischtyp. Lockheed Martin räumt ein, dass die ersten Jahre nicht einfach waren: Das Flugzeug trieb die Kolbenmotortechnik an ihre Grenze, und die komplexen Motoren erforderten Wartung und Teileaustausch, die mit dem Aufkommen der Strahlflugzeuge unannehmbar erscheinen sollten.

Dennoch trug die Connie als erstes Flugzeug mit Druckkabine im breiten Einsatz dazu bei, das Fliegen erschwinglich und komfortabel zu machen, und wurde von TWA, Eastern, Pan Am, Air France, BOAC, KLM, Qantas, Lufthansa, Iberia, Panair do Brasil, TAP, Trans-Canada Air Lines, Aer Lingus, VARIG, Cubana, Avianca und vielen anderen übernommen. Ihr Erscheinen löste Notbehelfe der Nachkriegszeit ab: Die Illustrierte Enzyklopädie der Luftfahrt erinnert daran, dass der kanadische Transatlantikdienst mit umgebauten Lancaster, im September 1946 bis London ausgedehnt, unwirtschaftlich war und im Jahr darauf durch die Constellation ersetzt wurde.

Douglas hatte die Frachtversion DC-6A herausgebracht und bereitete die Passagierversion DC-6B vor, die 23 Personen mehr beförderte als die L-749. Lockheeds Antwort führte über den alten Prototyp XC-69, den das Unternehmen 1950 von der Hughes Tool Company zurückkaufte: Es verlängerte ihn um 18 Fuß (5,5 m) und machte ihn zum Versuchsträger der L-1049 Super Constellation, die in jenem Jahr noch mit Pratt-&-Whitney-R-2800-Motoren flog, bevor sie die R-3350 erhielt. Gegenüber der L-749 brachte das neue Modell rund 550 Verbesserungen, darunter mehr Treibstoff, rechteckige Fenster, größere Windschutzscheiben sowie bessere Heizung und Druckbeaufschlagung. Eastern bestellte 10 und TWA 14. Die erste Serien-L-1049 flog am 14. Juli 1951, wurde im November zugelassen und ging im Dezember jenes Jahres bei Eastern zwischen Miami und New York in Dienst. Lockheed Martin hebt bis dahin unbekannte Raffinessen wie die Klimaanlage, verstellbare Sitze und zusätzliche Toiletten hervor.

Der Sprung kam 1953, als die Motoren R-3350 Turbo-Compound für den zivilen Einsatz verfügbar wurden. Die L-1049C flog am 17. Februar jenes Jahres. Jeder Motor trug drei Leistungsrückgewinnungsturbinen, die die Geschwindigkeit der Abgase nutzten und diese Energie an die Kurbelwelle zurückgaben, mit rund 550 PS mehr ohne höheren Verbrauch; der auffälligste Nebeneffekt waren die sichtbaren Flammen an den Auspuffen, vor allem nachts. Es wurden 48 L-1049C gebaut, die Kabinenkonfigurationen wie „Siesta“ mit 47 Plätzen oder „Inter-urban“ mit 105 boten. KLM setzte sie noch im selben Jahr auf der Strecke Amsterdam–New York ein.

Es folgten der Frachter L-1049D vom August 1954 mit zwei Frachttüren und verstärktem Boden, von dem vier für Seaboard & Western gebaut wurden; die L-1049E, von der 28 ausgeliefert wurden, und die L-1049G oder „Super G“, die am 17. Dezember 1954 flog und 1955 bei TWA und Northwest in Dienst ging. Die G löste das Unvermögen ihrer Vorgängerinnen, gegen die vorherrschenden Winde nonstop von Europa nach New York zu fliegen: stärkere Motoren, Tanks an den Flügelspitzen, die rund 1.110 Meilen (1.790 km) Reichweite hinzufügten, und die Option eines Wetterradars in der Nase. Sechzehn Fluggesellschaften bestellten mehr als hundert. Cubana war die erste lateinamerikanische Gesellschaft, die Super Constellation flog, zwischen Havanna, Madrid, New York und Mexiko, und Iberia unterhielt bis 1966 einen wöchentlichen Dienst Madrid–Santa Maria–Havanna. Die L-1049H, „Super H“ oder „Husky“, war zwischen Passagier- und Frachtbetrieb umrüstbar; sie kam 1956 zu Qantas, es wurden 53 gebaut, und eine L-1049H der Flying Tiger Line war 1959 die letzte gebaute Constellation. Laut AvWeb, die das National Air and Space Museum zitiert, entstanden aus der Super-Constellation-Reihe rund 579 Flugzeuge.

Diese Phase hatte auch ihre Tragödie: 1956 kollidierte eine L-1049 von TWA über dem Grand Canyon mit einer DC-7 von United, und alle Insassen beider Flugzeuge kamen ums Leben.

Um der Douglas DC-7C zu antworten, untersuchte Lockheed die L-1449 mit Pratt-&-Whitney-PT2-Turboprops und einem neuen Flügel von 150 Fuß (46 m) sowie ihre gestreckte Version L-1549. Als Pratt & Whitney diesen Motor im März 1955 aufgab, einigten sich Lockheed und TWA auf einen weniger ehrgeizigen Weg: die L-1649A Starliner, die den Rumpf der L-1049G mit dem neuen Flügel und Wright-R-3350-Turbocompound-Motoren kombinierte. Lockheed stellte sie als fähig dar, 58 Passagiere über 6.500 Meilen (10.500 km) zu befördern. Obwohl die L-1449 nicht gebaut wurde, hinterließ sie Spuren: Alle Constellation nach 1954 wurden verstärkt, um den Schub von Turboprops auszuhalten, die bei einigen R7V-2 der Marine tatsächlich montiert wurden.

Der Prototyp flog am 11. Oktober 1956, und der kommerzielle Dienst begann am 1. Juni 1957 mit TWA, von New York nach London und Frankfurt. TWA nannte sie „Jetstream“; Air France kaufte zehn und war die Einzige, die sie unter ihrem Namen „Super Starliner“ vermarktete und im April 1958 die Route Paris–Anchorage–Tokio eröffnete; Lufthansa, die letzte Käuferin eines Neuflugzeugs, erhielt vier „Super Stars“ im Direktflug von Burbank nach Hamburg. Es wurden 44 gebaut. Am 29. September 1957 legte eine L-1649A von TWA die Strecke Los Angeles–London in 18 Stunden und 32 Minuten zurück, rund 5.420 Meilen (8.720 km), und beim ersten London–San-Francisco-Flug der Gesellschaft am 1. und 2. Oktober verbrachte das Flugzeug 23 Stunden und 19 Minuten in der Luft, die Dauerbestmarke für einen Passagierflug ohne Zwischenlandung mit einem Kolbenmotorflugzeug. Die Laufbahn war kurz: Boeing 707 lösten die letzte transatlantische L-1649 von TWA im Oktober 1961 ab.

Die US-Streitkräfte erkannten schnell die Vielseitigkeit des Flugzeugs; Lockheed Martin schätzt, dass sie fast 40 % aller gebauten Constellation kauften. Es gab Transporter C-121 für die Luftwaffe, R7V für die Marine, Rettungs-, Verbindungs- und Kartierungsflugzeuge für das Erdmagnetfeld sowie Präsidentenmaschinen: Dwight D. Eisenhower flog in den VC-121 Columbine, Columbine II und Columbine III, und General Douglas MacArthur nutzte die Bataan während des Koreakriegs. Einige C-69 blieben bis in die sechziger Jahre als Personaltransporter in den Farben des Militärischen Lufttransportdienstes bei der Luftwaffe.

Ihre charakteristischste Rolle war die des Wachpostens. Die Illustrierte Enzyklopädie der Luftfahrt datiert die Geburt des ersten Frühwarnflugzeugs mit großer Reichweite auf 1948–49, die PO-1W Constellation, später WV-1, Ursprung einer der zahlreichsten Familien von Radarflugzeugen. Die Marine kaufte 1949 zwei L-749, und die PO-1W flog am 9. Juni jenes Jahres, mit großen Radaren in Radomen auf und unter dem Rumpf, die eine Vergrößerung der Seitenleitwerke erforderten. Nachdem gezeigt war, dass große Radare fliegen konnten, wurden 142 PO-2W auf Basis der Super Constellation bestellt, ab 1953 ausgeliefert, 1954 in WV-2 und 1962 in EC-121K umbenannt. Sie trugen ein Rumpf-Suchradar AN/APS-20 und einen Höhenmesser auf dem Rücken AN/APS-45 sowie eine übliche Besatzung von 18 Personen. Die Besatzungen der Marine nannten sie „Willie Victor“; die Luftwaffe, die ab Oktober 1953 10 RC-121C und 74 EC-121D erhielt, nannte sie Warning Star. Lockheed Martin betrachtet sie als die ersten Flugzeuge mit großen rotierenden Radomen, den Vorfahren der heutigen Luftraumüberwachungsflugzeuge.

Zwischen 1954 und 1965 unterhielten die WV-2 zwei Warnbarrieren, eine vor jeder Küste Nordamerikas, als Verlängerung der DEW-Radarlinie gegen einen sowjetischen Überraschungsangriff. Die Atlantikbarriere arbeitete vom 1. Juli 1956 bis Anfang 1965 durchgehend, mit Einsätzen von 6 bis 20 Stunden; die Pazifikbarriere verband Schiffsposten zwischen den Aleuten und Midway. 1969 schoss ein nordkoreanischer Jäger eine EC-121 der Marine mit 31 Besatzungsmitgliedern an Bord ab.

Zu Beginn der Luftkampagne gegen Nordvietnam schickte die Luftwaffe fünf EC-121D mit der Gruppe Big Eye nach Südostasien, die im März 1967 in College Eye umbenannt wurde und in Korat, Thailand, stationiert war. Die Warning Star überwachten den feindlichen Luftraum auf elliptischen Umlaufbahnen, warnten vor MiG-Jägern, leiteten Eskorten und dienten als Kommunikationsrelais. Ab Ende 1971 deckten sie unter dem Rufzeichen Disco erneut die B-52-Einsätze über Laos ab und waren eines der beiden großen Kontrollradare während der Operation Linebacker, die am 10. Mai 1972 begann. Vierzig weitere, zu EC-121R „Batcat“ umgebaut, sammelten die Signale der auf dem Ho-Chi-Minh-Pfad ausgebrachten Sensoren im Rahmen der Operation Igloo White; zwei gingen bei Unfällen verloren, 22 Besatzungsmitglieder kamen ums Leben. Die letzte einsatzfähige Variante, die EC-121T, diente 1972 als Prototyp eines AWACS-Flugzeugs, Vorläufer der Boeing E-3 Sentry. Die Warning Star wurden 1978 ausgemustert, und eine NC-121K der Marine für elektronische Kriegführung flog noch bis zum 25. Juni 1982. Indien, das ehemalige Super Constellation von Air India für Such- und Rettungseinsätze umbaute, war der letzte militärische Nutzer; es zog sie zwischen 1981 und 1983 aus dem Dienst.

Die Strahlflugzeuge, von der Comet über die Boeing 707, die DC-8 und die Convair 880 bis zur Caravelle, machten die Connie überflüssig. Zuerst verlor sie die Ozeanrouten, dann die Inlandsstrecken: Den letzten planmäßigen Passagierflug einer Constellation in den kontinentalen Vereinigten Staaten absolvierte am 11. Mai 1967 eine L-749 von TWA zwischen Philadelphia und Kansas City, und den letzten in Nordamerika ein Flugzeug von Western Airlines in Alaska am 26. November 1968. Eastern behielt sie bis 1968 auf ihrer Luftbrücke New York–Washington–Boston, und andere flogen weiter als nächtliche Frachter, Sprühflugzeuge oder Charterflugzeuge. Die dominikanischen Fluggesellschaften betrieben sie als Letzte kommerziell, bis ihnen die US-Luftfahrtbehörde 1993 untersagte, mit ihr in ihr Hoheitsgebiet zu fliegen. In Biafra wie in Berlin beförderte die Connie auch Versorgungsgüter der Luftbrücke.

Lockheed Martin beschreibt die Constellation als das Symbol der Eleganz in der Propellerluftfahrt, und die Fülle von Exemplaren in den Museen bestätigt es. Eine mit Unterstützung von Breitling restaurierte C-121C fliegt von Basel aus, eine weitere in der Lackierung von Qantas in Australien, und die VC-121A Bataan von MacArthur kehrte am 20. Juni 2023 nach ihrer Restaurierung in die Luft zurück. Eisenhowers Columbine III ist seit ihrer Ausmusterung 1966 im Nationalmuseum der US-Luftwaffe in Dayton ausgestellt; die C-121C 54-0177 befindet sich im Udvar-Hazy-Center neben dem Flughafen Dulles, und eine L-1649A wurde zur Cocktailbar des TWA Hotel am Flughafen Kennedy in New York umgebaut. Fast vierzig Jahre nach Beginn der Arbeit an der L-049 patrouillierte die letzte einsatzfähige EC-121 noch von Island aus.