Lockheed Constellation

La Lockheed studiava dal 1937 l'L-044 Excalibur, un quadrimotore pressurizzato per passeggeri. Nel 1939 la TWA, su sollecitazione di Howard Hughes, che aveva appena assunto il controllo della compagnia, chiese un aereo transcontinentale per 40 passeggeri con un'autonomia di circa 3.500 miglia (5.600 km), molto oltre quanto poteva dare l'Excalibur. Da quel requisito nacque l'L-049 Constellation. Secondo il racconto della Lockheed Martin, la riunione decisiva con Hughes mise insieme il presidente della società, Robert Gross, l'ingegnere capo Hall Hibbard e il capo della ricerca Kelly Johnson; quelli di Burbank arrivarono con un'ambizione maggiore di quella del cliente: un grande aereo da trasporto che portasse più gente, più lontano e più in fretta, con un'economia sufficiente a competere con il treno, la nave e l'automobile.

Hughes trattò il progetto come un'arma segreta per sottrarre mercato ai rivali: pretese una discrezione assoluta e stabilì che la Lockheed non avrebbe venduto l'aereo a nessun'altra compagnia transcontinentale finché la TWA non avesse ricevuto 35 esemplari. Fu lui a fissare le prestazioni iniziali, ma il progetto fu opera della Lockheed. Hibbard lo riassunse dicendo che fino ad allora erano stati una piccola azienda e che con il Constellation dovevano giocare nella serie A. L'ingegnere Willis Hawkins arrivò a sostenere che il programma Excalibur non fosse stato altro che una copertura del Constellation. Circolarono anche voci, riprese da Anthony Sampson, secondo cui Hughes avrebbe dettato la forma e il carattere dell'aereo; Johnson le smentì, e Hughes e Jack Frye, presidente della TWA, le negarono per lettera nel novembre 1941.

L'ala del Constellation somigliava molto a quella del caccia bimotore P-38 Lightning, da cui si distingueva soprattutto per le dimensioni. La tripla deriva non era un capriccio estetico: manteneva bassa l'altezza della coda perché l'aereo entrasse negli hangar dell'epoca. Tra le novità figuravano i primi comandi con assistenza idraulica su un aereo di linea, l'equivalente aeronautico del servosterzo, e un sistema antighiaccio sui bordi d'attacco dell'ala e della coda. La cabina pressurizzata, erede di una tecnica che la Lockheed aveva già sperimentato, permetteva di volare sopra la maggior parte delle perturbazioni meteorologiche. Le cifre annunciate erano da caccia: velocità massima superiore a 600 km/h, più di uno Zero giapponese, crociera intorno ai 550 km/h e tangenza operativa di circa 7.300 metri. Quasi tutti i modelli montarono quattro motori radiali Wright R-3350 Duplex-Cyclone a 18 cilindri.

L'eleganza dell'aereo derivava dalla fusoliera a forma di delfino, dal profilo continuamente variabile: non c'erano due ordinate uguali e il rivestimento si curvava contemporaneamente in due direzioni. Era costosa da produrre, e l'industria finì per preferire la fusoliera cilindrica, più economica e più resistente ai cicli di pressurizzazione.

Con l'ingresso degli Stati Uniti nella seconda guerra mondiale, gli aerei che la TWA aveva in produzione divennero una commessa militare di 202 trasporti C-69 per le forze aeree dell'Esercito (USAAF); secondo la Lockheed Martin, l'Esercito assunse la produzione nel 1942. Il primo prototipo, dipinto di verde oliva, decollò il 9 gennaio 1943 per un breve trasferimento da Burbank a Muroc. Ai comandi c'era Eddie Allen, pilota collaudatore prestato dalla Boeing, con Milo Burcham, della Lockheed, come copilota, e a bordo viaggiavano Kelly Johnson e Rudy Thoren. Il volo andò così bene che lo stesso giorno ne furono effettuati altri cinque.

Il C-69 fu impiegato soprattutto come trasporto rapido di truppe a lungo raggio. La Lockheed propose inoltre una versione da bombardamento a grande autonomia, l'L-249 o XB-30, che non fu sviluppata; un trasporto truppe a grandissimo raggio, il C-69B, fu cancellato, e nel 1945 si costruì un unico C-69C, un trasporto VIP da 43 posti. Le cifre di produzione in tempo di guerra differiscono secondo la fonte: la Lockheed Martin parla di soli 13 Constellation costruiti durante il conflitto, mentre altre compilazioni contano 22 C-69 completati prima della fine delle ostilità, sette dei quali furono ultimati in catena come L-049 civili. L'USAAF cancellò il resto della commessa nel 1945; alla Lockheed fu chiesto di concentrare lo sforzo sul P-38.

Hughes promosse l'aereo a modo suo. Il 17 aprile 1944 pilotò, insieme a Jack Frye, il secondo C-69 di serie da Burbank a Washington: circa 2.300 miglia (3.700 km) in 6 ore e 57 minuti, a una media di 331 mph (533 km/h). Nel viaggio di ritorno l'aereo si fermò a Wright Field, in Ohio, e lì Orville Wright compì il suo ultimo volo, oltre quarant'anni dopo il primo; commentò che l'apertura alare del Constellation superava la distanza di quel balzo inaugurale.

Al termine della guerra la TWA riacquistò tutti i C-69 che poté e gli aerei ancora in catena furono completati come aerei di linea; il primo fu consegnato alla TWA il 1° ottobre 1945. Il volo di prova transatlantico della compagnia partì da Washington il 3 dicembre 1945 e arrivò a Parigi il giorno dopo, con scali a Gander e Shannon, e il servizio regolare New York-Parigi cominciò il 6 febbraio 1946. Il 17 giugno 1947 la Pan Am inaugurò con l'L-749 Clipper America il primo servizio regolare di giro del mondo, il celebre «Pan Am 1», che rimase in vigore fino al 1982.

La famiglia fu ordinata per numeri di modello. All'L-049 iniziale, con la sua variante L-149 a maggior carburante, seguirono i primi Constellation concepiti fin dall'inizio come aerei passeggeri: l'L-649, più potente, e l'L-749, con più carburante nelle ali esterne. Rimasero sulla carta l'L-849, con motori turbocompound, e l'L-949, un misto passeggeri-merci. La Lockheed Martin riconosce che i primi anni non furono facili: l'aereo spingeva al limite la tecnica del motore a pistoni, e i complessi motori richiedevano una manutenzione e sostituzioni di parti che, con l'arrivo dei reattori, sarebbero apparse inaccettabili.

Eppure, come primo aereo pressurizzato di uso generalizzato, il Connie contribuì a rendere il volo accessibile e comodo, e fu adottato da TWA, Eastern, Pan Am, Air France, BOAC, KLM, Qantas, Lufthansa, Iberia, Panair do Brasil, TAP, Trans-Canada Air Lines, Aer Lingus, VARIG, Cubana, Avianca e molte altre. Il suo arrivo mandò in pensione soluzioni di ripiego del dopoguerra: l'Enciclopedia illustrata dell'aviazione ricorda che il servizio transatlantico canadese prestato con Lancaster riconvertiti, esteso fino a Londra nel settembre 1946, era antieconomico e fu sostituito l'anno seguente dal Constellation.

La Douglas aveva lanciato il DC-6A cargo e preparava il DC-6B passeggeri, che trasportava 23 persone in più dell'L-749. La risposta della Lockheed passò per il vecchio prototipo XC-69, che riacquistò dalla Hughes Tool Company nel 1950: lo allungò di 18 piedi (5,5 m) e ne fece il banco di prova dell'L-1049 Super Constellation, che quell'anno volò ancora con motori Pratt & Whitney R-2800 prima di ricevere gli R-3350. Rispetto all'L-749, il nuovo modello sommava circa 550 miglioramenti, tra cui più carburante, finestrini rettangolari, parabrezza più grandi e migliori riscaldamento e pressurizzazione. L'Eastern ne ordinò 10 e la TWA 14. Il primo L-1049 di serie volò il 14 luglio 1951, fu certificato a novembre ed entrò in servizio con l'Eastern a dicembre di quell'anno, tra Miami e New York. La Lockheed Martin sottolinea raffinatezze inedite come l'aria condizionata, i sedili reclinabili e toilette aggiuntive.

Il salto arrivò nel 1953, quando i motori R-3350 Turbo-Compound divennero disponibili per l'uso civile. L'L-1049C volò il 17 febbraio di quell'anno. Ogni motore portava tre turbine di recupero di potenza che sfruttavano la velocità dei gas di scarico e restituivano quell'energia all'albero motore, con circa 550 hp in più senza aumentare i consumi; l'effetto collaterale più vistoso erano le fiamme visibili agli scarichi, soprattutto di notte. Furono costruiti 48 L-1049C, che offrivano configurazioni di cabina come «Siesta», da 47 posti, o «Inter-urban», da 105. La KLM li mise sulla rotta Amsterdam-New York quello stesso anno.

Seguirono il cargo L-1049D, dell'agosto 1954, con due portelloni di carico e pavimento rinforzato, di cui ne furono costruiti quattro per la Seaboard & Western; l'L-1049E, di cui ne furono consegnati 28, e l'L-1049G o «Super G», che volò il 17 dicembre 1954 ed entrò in servizio con TWA e Northwest nel 1955. Il G risolveva l'incapacità dei predecessori di volare senza scalo dall'Europa a New York contro i venti dominanti: motori più potenti, serbatoi alle estremità alari che aggiungevano circa 1.110 miglia (1.790 km) di autonomia e l'opzione di un radar meteorologico nel muso. Sedici compagnie ne ordinarono più di un centinaio. La Cubana fu la prima compagnia latinoamericana a far volare Super Constellation, tra L'Avana, Madrid, New York e Città del Messico, e l'Iberia mantenne un servizio settimanale Madrid-Santa Maria-L'Avana fino al 1966. L'L-1049H, «Super H» o «Husky», era convertibile tra passeggeri e merci; arrivò alla Qantas nel 1956, ne furono costruiti 53, e un L-1049H della Flying Tiger Line fu l'ultimo Constellation costruito, nel 1959. Secondo AvWeb, che cita il National Air and Space Museum, dalla serie Super Constellation uscirono circa 579 aerei.

Questa fase ebbe anche la sua tragedia: nel 1956 un L-1049 della TWA si scontrò sopra il Grand Canyon con un DC-7 della United e morirono tutti gli occupanti di entrambi gli aerei.

Per rispondere al Douglas DC-7C, la Lockheed studiò l'L-1449, con turboelica Pratt & Whitney PT2 e un'ala nuova di 150 piedi (46 m), e la sua versione allungata L-1549. Quando la Pratt & Whitney abbandonò quel motore nel marzo 1955, Lockheed e TWA concordarono una strada meno ambiziosa: l'L-1649A Starliner, che combinava la fusoliera dell'L-1049G con la nuova ala e motori Wright R-3350 turbocompound. La Lockheed lo presentava come capace di portare 58 passeggeri a 6.500 miglia (10.500 km). Pur non essendo stato costruito, l'L-1449 lasciò il segno: tutti i Constellation successivi al 1954 furono rinforzati per sopportare la spinta dei turboelica, che arrivarono a essere montati su alcuni R7V-2 della Marina.

Il prototipo volò l'11 ottobre 1956 e il servizio commerciale iniziò il 1° giugno 1957 con la TWA, da New York a Londra e Francoforte. La TWA lo chiamò «Jetstream»; l'Air France ne comprò dieci e fu l'unica a venderlo con il proprio nome, «Super Starliner», aprendo nell'aprile 1958 la rotta Parigi-Anchorage-Tokyo; la Lufthansa, l'ultima ad acquistarlo nuovo, ricevette quattro «Super Stars» in volo diretto da Burbank ad Amburgo. Ne furono costruiti 44. Il 29 settembre 1957 un L-1649A della TWA coprì Los Angeles-Londra in 18 ore e 32 minuti, circa 5.420 miglia (8.720 km), e nel primo Londra-San Francisco della compagnia, il 1° e 2 ottobre, l'aereo trascorse 23 ore e 19 minuti in volo, il record di durata per un volo passeggeri senza scalo con un aereo a pistoni. La carriera fu breve: i Boeing 707 sostituirono l'ultimo L-1649 transatlantico della TWA nell'ottobre 1961.

Le forze armate statunitensi si resero presto conto della versatilità dell'aereo; la Lockheed Martin calcola che acquistarono quasi il 40 % di tutti i Constellation costruiti. Ci furono trasporti C-121 per l'Aeronautica, R7V per la Marina, aerei di soccorso, di collegamento e di cartografia del campo magnetico terrestre, e aerei presidenziali: Dwight D. Eisenhower volò sui VC-121 Columbine, Columbine II e Columbine III, e il generale Douglas MacArthur usò il Bataan durante la guerra di Corea. Alcuni C-69 rimasero nell'Aeronautica fino agli anni Sessanta come trasporti di personale, con i colori del Servizio di trasporto aereo militare.

Il suo ruolo più caratteristico fu quello di sentinella. L'Enciclopedia illustrata dell'aviazione colloca nel 1948-49 la nascita del primo aereo di allarme rapido a grande autonomia, il PO-1W Constellation, poi WV-1, origine di una delle famiglie più numerose di aerei radar. La Marina acquistò due L-749 nel 1949 e il PO-1W volò il 9 giugno di quell'anno, con grandi radar in radome sopra e sotto la fusoliera che obbligarono a ingrandire le derive. Dimostrato che i grandi radar potevano volare, furono ordinati 142 PO-2W basati sul Super Constellation, consegnati dal 1953, ribattezzati WV-2 nel 1954 ed EC-121K nel 1962. Portavano un radar di ricerca ventrale AN/APS-20 e un altimetro dorsale AN/APS-45, e un equipaggio abituale di 18 persone. Gli equipaggi della Marina li soprannominarono «Willie Victor»; l'Aeronautica, che ricevette 10 RC-121C e 74 EC-121D a partire dall'ottobre 1953, li chiamò Warning Star. La Lockheed Martin li considera i primi aerei con grandi radome rotanti, l'antenato degli attuali aerei di controllo aereo.

Tra il 1954 e il 1965 i WV-2 sostennero due barriere di allerta, una di fronte a ciascuna costa del Nord America, come prolungamento della linea radar DEW contro un attacco sovietico a sorpresa. La barriera dell'Atlantico funzionò in modo continuo dal 1° luglio 1956 all'inizio del 1965, con missioni da 6 a 20 ore; quella del Pacifico collegava picchetti di navi tra le Aleutine e Midway. Nel 1969 un caccia nordcoreano abbatté un EC-121 della Marina con 31 membri d'equipaggio a bordo.

All'inizio della campagna aerea sul Vietnam del Nord, l'Aeronautica inviò cinque EC-121D nel Sud-Est asiatico con il gruppo Big Eye, ribattezzato College Eye nel marzo 1967 e stanziato a Korat, in Thailandia. I Warning Star sorvegliavano lo spazio aereo nemico su orbite ellittiche, segnalavano i caccia MiG, dirigevano le scorte e facevano da ripetitori di comunicazioni. Dalla fine del 1971, con l'indicativo Disco, tornarono a coprire le missioni dei B-52 sul Laos e furono uno dei due grandi radar di controllo durante l'operazione Linebacker, iniziata il 10 maggio 1972. Altri quaranta, trasformati in EC-121R «Batcat», raccoglievano i segnali dei sensori disseminati sulla pista Ho Chi Minh nell'ambito dell'operazione Igloo White; due andarono perduti in incidenti, con 22 membri d'equipaggio morti. L'ultima variante operativa, l'EC-121T, servì da prototipo di aereo AWACS nel 1972, antecedente del Boeing E-3 Sentry. I Warning Star furono ritirati nel 1978 e un NC-121K per la guerra elettronica della Marina continuò a volare fino al 25 giugno 1982. L'India, che convertì ex Super Constellation dell'Air India per la ricerca e il soccorso, fu l'ultimo utilizzatore militare; li ritirò tra il 1981 e il 1983.

I reattori, dal Comet al Boeing 707, al DC-8, al Convair 880 e alla Caravelle, resero obsoleto il Connie. Perse prima le rotte oceaniche e poi quelle interne: l'ultimo volo regolare di passeggeri di un Constellation negli Stati Uniti continentali lo effettuò un L-749 della TWA tra Filadelfia e Kansas City l'11 maggio 1967, e l'ultimo del Nord America, un aereo della Western Airlines in Alaska, il 26 novembre 1968. L'Eastern lo mantenne sul suo ponte aereo New York-Washington-Boston fino al 1968, e altri proseguirono come cargo notturni, aerei per irrorazione o aerei charter. Le compagnie dominicane furono le ultime a utilizzarlo commercialmente, finché nel 1993 l'autorità aeronautica statunitense proibì loro di volare con esso verso il suo territorio. In Biafra, come a Berlino, il Connie trasportò anche rifornimenti da ponte aereo.

La Lockheed Martin descrive il Constellation come il simbolo dell'eleganza nell'aviazione a elica, e l'abbondanza di esemplari nei musei lo conferma. Un C-121C restaurato con la sponsorizzazione di Breitling vola da Basilea, un altro con la livrea della Qantas lo fa in Australia, e il VC-121A Bataan di MacArthur è tornato in volo il 20 giugno 2023 dopo il restauro. Il Columbine III di Eisenhower è esposto nel museo nazionale dell'Aeronautica, a Dayton, dal suo ritiro nel 1966; il C-121C 54-0177 si trova all'Udvar-Hazy Center, vicino all'aeroporto di Dulles, e un L-1649A è diventato il cocktail bar del TWA Hotel dell'aeroporto Kennedy di New York. Quasi quarant'anni dopo l'inizio del lavoro sull'L-049, l'ultimo EC-121 operativo pattugliava ancora dall'Islanda.