Lockheed Constellation C-69

Dopo l'attacco a Pearl Harbor e l'ingresso degli Stati Uniti nella Seconda guerra mondiale, il governo prese il controllo delle catene di montaggio della Lockheed e, con esse, dell'aereo di linea L-049 Constellation, che fu ribattezzato C-69 e servì l'USAAF come trasporto di personale e materiali. Nel febbraio 1942 furono requisiti gli 80 L-049/L-149 ordinati da Transcontinental & Western Air (TWA) e Pan American. I 50 L-049 di entrambe le compagnie dovevano diventare C-69 e C-69A, trasporti di truppe, mentre i 30 L-149 della Pan Am furono sostituiti dall'L-349, molto simile ma con un portello di carico sul lato sinistro superiore, con la designazione C-69B; un altro ordine di 180 C-69B portò quella cifra a 210.

Nell'estate del 1942 l'andamento della guerra rese più urgente un grande trasporto truppe in grado di attraversare l'Atlantico o il Pacifico, saltando di isola in isola, e di evitare così i convogli esposti ai sommergibili tedeschi; il C-54 Skymaster previsto per quel ruolo non lo soddisfaceva del tutto. Il 29 settembre 1942 il Dipartimento della Guerra firmò il contratto W535 AC-26610, che acquistava i nove L-049 in costruzione per la TWA e ordinava altri 150 C-69A e C-69B, insieme alle versioni da trasporto di autorità C-69C (L-549) e C-69D. Di tutto quel piano fu costruito un solo C-69C.

L'XC-69 uscì dall'officina sperimentale della Lockheed nel dicembre 1942, dipinto di verde oliva e grigio, con la marca civile NX25600 e il logo della casa sul muso per ragioni promozionali; la sua costruzione era stata condotta in segreto. I problemi del motore Wright R-3350 Duplex-Cyclone portarono a studiarne la sostituzione con il Pratt & Whitney R-2800, idea che diede origine alla designazione XC-69E e che alla fine fu abbandonata.

Nella sua prima giornata di volo, il 9 gennaio 1943, la Lockheed si avvalse di Edmund Allen, capo collaudatore della Boeing e uno dei pochi con esperienza sull'R-3350, il motore del bombardiere B-29. Milo Burcham, il pilota del prototipo del P-38, fu copilota e i due si alternarono ai comandi; Kelly Johnson e R. L. Thoren, quest'ultimo come motorista di bordo, erano a bordo. Quel giorno l'aereo atterrò sul lago asciutto di Muroc, effettuò quattro decolli e atterraggi e tornò a Burbank in 31 minuti: sei voli che totalizzarono 129 minuti, seguiti da un B-17 e da un Lodestar come aerei fotografici. Allen commentò che la macchina funzionava così bene che non avevano più bisogno di lui. Il settimo volo, il 18 gennaio, fu eseguito già con i portelli del carrello installati per poterlo retrarre. Il 28 luglio 1943 l'XC-69 fu consegnato simbolicamente all'USAAF a Las Vegas con il numero di serie 43-10309, e quello stesso giorno tornò alla Lockheed per proseguire le prove.

L'R-3350 fu la grande zavorra del programma. Quando un prototipo XB-29 si schiantò contro una fabbrica della Boeing per l'incendio di uno di quei motori, morirono Allen, il suo equipaggio e 14 operai, e tutti gli aerei con R-3350, C-69 compreso, restarono a terra fino alla conclusione dell'inchiesta, che raccomandò carburatori più affidabili. Le prove ripresero dopo il 18 giugno 1943. Poi comparve una perdita di carburante che non fu risolta fino all'aprile 1944, con un nuovo metodo di sigillatura dei serbatoi, e proseguirono i surriscaldamenti e gli incendi. La Lockheed arrivò a dubitare della Curtiss-Wright e propose di montare l'R-2800; l'USAAF optò invece per fermare la produzione dell'R-3350 finché non fosse corretto, il C-69 non fu dichiarato prioritario e l'azienda rimase concentrata sugli aerei da combattimento mentre il C-54, il suo rivale, volava già con un ordine fermo.

Il secondo C-69 di serie volò nell'agosto 1943. La Lockheed sperava di averne quattro ultimati entro fine anno, ma la scarsa importanza che l'USAAF gli attribuiva lo impedì. Sulla celebre traversata di Howard Hughes fino a Washington, le fonti non concordano né sulla data né sulla cifra: la pagina dedicata al C-69 parla del 16 aprile 1944 a 557 km/h con il 65 % della potenza, e quella del Constellation del 17 aprile a una media di 533 km/h; l'aereo portava la livrea completa della TWA con il suo numero di serie militare e fu consegnato all'USAAF all'arrivo. Altri C-69 servirono per le prove: il settimo volò a Fairbanks, in Alaska, per essere collaudato in condizioni artiche, e il 14 agosto 1945 il terzo andò da New York a Parigi in meno di 15 ore con un equipaggio della TWA, dimostrando la sua capacità transatlantica. In un volo con scalo a Wright Field, Orville Wright prese per un momento i comandi in quello che sarebbe stato il suo ultimo volo.

Con la guerra volta a favore degli Alleati, il C-69 perse importanza e solo pochi servirono nell'ultimo anno del conflitto; il B-29 aveva la priorità sui motori e l'USAAF preferì il C-54. Le cifre non coincidono tra le fonti e qui sono riportate così come sono. La pagina di Wikipedia dedicata al C-69 indica 22 costruiti (sette mai consegnati), con 15 per l'USAAF, e la sua tabella delle varianti ripartisce 1 XC-69, 16 C-69-1-LO, 4 C-69-5-LO e 1 C-69C-1-LO; il suo stesso elenco delle versioni dice invece che furono ultimati 13 C-69 da trasporto truppe e che altri sette in costruzione furono convertiti in L-049 in catena. L'elenco delle varianti del Constellation parla di 22 C-69, e Lockheed Martin scrive che durante la guerra furono costruiti solo 13 Constellation. L'USAAF annullò il resto dell'ordine nel 1945 e alla Lockheed fu chiesto di concentrarsi sul P-38.

Salvo il C-69C, tutti i C-69 furono dichiarati surplus e venduti sul mercato civile tra il 1946 e il 1947; la Lockheed li convertì in aerei passeggeri L-049. L'unico C-69C, poi ZC-69C-1, finì civilizzato come L-049E per la britannica BOAC. Il prototipo, convertito nell'unico XC-69E per provare l'R-2800 senza che quel cambiamento arrivasse alla serie, fu venduto alla Hughes Tool Company; la Lockheed lo riacquistò, lo allungò e ne fece il prototipo dell'L-1049 Super Constellation. Alcuni aerei restarono in servizio con l'USAF fino agli anni Sessanta trasportando personale militare con i colori del Military Air Transport Service. Oggi sopravvive un solo ex C-69, il 42-94549, uno dei primi Constellation della TWA, esposto come N90831 con livrea TWA al Pima Air & Space Museum di Tucson, in Arizona.