Lockheed Constellation C-69

Après l'attaque de Pearl Harbor et l'entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale, le gouvernement prit le contrôle des chaînes de montage de Lockheed et, avec elles, de l'avion de ligne L-049 Constellation, qui fut rebaptisé C-69 et servit l'USAAF comme transport de personnel et de matériel. En février 1942, les 80 L-049/L-149 commandés par Transcontinental & Western Air (TWA) et Pan American furent réquisitionnés. Les 50 L-049 des deux compagnies devaient devenir des C-69 et C-69A, transports de troupes, tandis que les 30 L-149 de Pan Am furent remplacés par le L-349, très semblable mais doté d'une porte de chargement sur le côté gauche supérieur, sous la désignation C-69B ; une autre commande de 180 C-69B porta ce chiffre à 210.

À l'été 1942, la marche de la guerre rendit plus urgent un grand transport de troupes capable de traverser l'Atlantique ou le Pacifique en sautant d'île en île, et d'éviter ainsi les convois exposés aux sous-marins allemands ; le C-54 Skymaster prévu pour ce rôle ne le remplissait pas tout à fait. Le 29 septembre 1942, le département de la Guerre signa le contrat W535 AC-26610, qui achetait les neuf L-049 en construction pour la TWA et commandait 150 C-69A et C-69B supplémentaires, ainsi que les versions de transport de personnalités C-69C (L-549) et C-69D. De tout ce plan, un seul C-69C fut finalement construit.

Le XC-69 sortit de l'atelier expérimental de Lockheed en décembre 1942, peint en vert olive et gris, avec l'immatriculation civile NX25600 et le logo de la firme sur le nez pour des raisons promotionnelles ; sa construction avait été menée en secret. Les problèmes du moteur Wright R-3350 Duplex-Cyclone conduisirent à étudier son remplacement par le Pratt & Whitney R-2800, idée qui donna lieu à la désignation XC-69E et fut finalement abandonnée.

Lors de sa première journée de vol, le 9 janvier 1943, Lockheed fit appel à Edmund Allen, chef pilote d'essai de Boeing et l'un des rares à avoir de l'expérience avec le R-3350, le moteur du bombardier B-29. Milo Burcham, pilote du prototype du P-38, fut copilote et les deux se relayèrent aux commandes ; Kelly Johnson et R. L. Thoren, ce dernier comme mécanicien navigant, étaient à bord. Ce jour-là, l'avion atterrit sur le lac asséché de Muroc, effectua quatre décollages et atterrissages et revint à Burbank en 31 minutes : six vols totalisant 129 minutes, suivis par un B-17 et un Lodestar servant d'avions photographes. Allen commenta que la machine fonctionnait si bien qu'on n'avait plus besoin de lui. Le septième vol, le 18 janvier, se fit déjà avec les trappes du train installées pour pouvoir le rentrer. Le 28 juillet 1943, le XC-69 fut remis symboliquement à l'USAAF à Las Vegas sous le numéro de série 43-10309, et le même jour il retourna chez Lockheed pour poursuivre les essais.

Le R-3350 fut le grand boulet du programme. Lorsqu'un prototype XB-29 s'écrasa sur une usine Boeing à la suite de l'incendie d'un de ces moteurs, Allen, son équipage et 14 ouvriers périrent, et tous les avions équipés de R-3350, C-69 compris, furent cloués au sol jusqu'à la fin de l'enquête, qui recommanda des carburateurs plus fiables. Les essais reprirent après le 18 juin 1943. Puis apparut une fuite de carburant qui ne fut résolue qu'en avril 1944, avec une nouvelle méthode d'étanchéité des réservoirs, et les surchauffes et les incendies se poursuivirent. Lockheed en vint à douter de Curtiss-Wright et proposa de monter le R-2800 ; l'USAAF choisit plutôt d'arrêter la production du R-3350 jusqu'à sa correction, le C-69 ne fut pas déclaré prioritaire et la firme resta absorbée par les avions de combat tandis que le C-54, son rival, volait déjà avec une commande ferme.

Le deuxième C-69 de série vola en août 1943. Lockheed espérait en avoir quatre terminés à la fin de l'année, mais la faible importance que lui accordait l'USAAF l'en empêcha. Quant à la célèbre traversée de Howard Hughes jusqu'à Washington, les sources ne concordent ni sur la date ni sur le chiffre : la page consacrée au C-69 parle du 16 avril 1944 à 557 km/h avec 65 % de la puissance, et celle du Constellation du 17 avril à une moyenne de 533 km/h ; l'avion portait la livrée complète de la TWA avec son numéro de série militaire et fut remis à l'USAAF à l'arrivée. D'autres C-69 servirent à des essais : le septième vola jusqu'à Fairbanks, en Alaska, pour être éprouvé en conditions arctiques, et le 14 août 1945 le troisième rallia New York à Paris en moins de 15 heures avec un équipage de la TWA, démontrant sa capacité transatlantique. Lors d'un vol avec escale à Wright Field, Orville Wright prit un moment les commandes pour ce qui serait son dernier vol.

La guerre ayant basculé en faveur des Alliés, le C-69 perdit de l'importance et seuls quelques-uns servirent durant la dernière année du conflit ; le B-29 avait la priorité sur les moteurs et l'USAAF préféra le C-54. Les chiffres ne concordent pas entre les sources et sont reproduits ici tels quels. La page de Wikipédia consacrée au C-69 donne 22 construits (sept jamais livrés), dont 15 pour l'USAAF, et son tableau des variantes répartit 1 XC-69, 16 C-69-1-LO, 4 C-69-5-LO et 1 C-69C-1-LO ; sa propre liste de versions dit en revanche que 13 C-69 de transport de troupes furent achevés et que sept autres en construction furent convertis en L-049 sur la chaîne. La liste des variantes du Constellation parle de 22 C-69, et Lockheed Martin écrit que durant la guerre seuls 13 Constellation furent construits. L'USAAF annula le reste de la commande en 1945 et l'on demanda à Lockheed de se concentrer sur le P-38.

À l'exception du C-69C, tous les C-69 furent déclarés excédentaires et vendus sur le marché civil entre 1946 et 1947 ; Lockheed les convertit en avions de passagers L-049. L'unique C-69C, plus tard ZC-69C-1, finit civilisé comme L-049E pour la britannique BOAC. Le prototype, converti en unique XC-69E pour essayer le R-2800 sans que ce changement atteigne la série, fut vendu à la Hughes Tool Company ; Lockheed le racheta, l'allongea et en fit le prototype du L-1049 Super Constellation. Certains appareils restèrent en service dans l'USAF jusque dans les années 1960, transportant du personnel militaire aux couleurs du Military Air Transport Service. Aujourd'hui, un seul ancien C-69 survit, le 42-94549, l'un des premiers Constellation de la TWA, exposé sous l'immatriculation N90831 aux couleurs de la TWA au Pima Air & Space Museum de Tucson, en Arizona.