Lockheed Constellation C-69

Tras el ataque a Pearl Harbor y la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, el Gobierno tomó el control de las cadenas de montaje de Lockheed y, con ellas, del avión de línea L-049 Constellation, que pasó a llamarse C-69 y a servir a la USAAF como transporte de personal y equipo. En febrero de 1942 se requisaron los 80 L-049/L-149 encargados por Transcontinental & Western Air (TWA) y Pan American. Los 50 L-049 de ambas compañías debían convertirse en C-69 y C-69A, transportes de tropas, mientras que los 30 L-149 de Pan Am se sustituyeron por el L-349, muy parecido pero con una puerta de carga en el lado izquierdo superior, bajo la designación C-69B; otro encargo de 180 C-69B elevó esa cifra a 210.

En el verano de 1942 la marcha de la guerra hizo más urgente un gran transporte de tropas capaz de cruzar el Atlántico o el Pacífico, saltando de isla en isla, y de evitar así los convoyes expuestos a los submarinos alemanes; el C-54 Skymaster previsto para ese papel no lo cubría del todo. El 29 de septiembre de 1942 el Departamento de Guerra firmó el contrato W535 AC-26610, que compraba los nueve L-049 en construcción para TWA y encargaba 150 C-69A y C-69B más, junto a las versiones de transporte de autoridades C-69C (L-549) y C-69D. De todo aquel plan solo llegó a construirse un C-69C.

El XC-69 salió del taller experimental de Lockheed en diciembre de 1942, pintado en verde oliva y gris, con la matrícula civil NX25600 y el logotipo de la casa en el morro por razones de promoción; su construcción se había llevado en secreto. Los problemas del motor Wright R-3350 Duplex-Cyclone llevaron a estudiar su sustitución por el Pratt & Whitney R-2800, idea que dio lugar a la designación XC-69E y que acabó abandonándose.

En su primera jornada de vuelo, el 9 de enero de 1943, Lockheed contó con Edmund Allen, jefe de pilotos de pruebas de Boeing y uno de los pocos con experiencia en el R-3350, el motor del bombardero B-29. Milo Burcham, el piloto del prototipo del P-38, fue copiloto y ambos se turnaron a los mandos; Kelly Johnson y R. L. Thoren, este como mecánico de vuelo, iban a bordo. Aquel día el avión aterrizó en el lago seco de Muroc, hizo cuatro despegues y aterrizajes y volvió a Burbank en 31 minutos: seis vuelos que sumaron 129 minutos, seguidos por un B-17 y un Lodestar como aviones de fotografía. Allen comentó que la máquina funcionaba tan bien que ya no lo necesitaban. El séptimo vuelo, el 18 de enero, se hizo ya con las compuertas del tren instaladas para poder replegarlo. El 28 de julio de 1943 el XC-69 se entregó simbólicamente a la USAAF en Las Vegas con el número de serie 43-10309, y ese mismo día volvió a Lockheed para seguir los ensayos.

El R-3350 fue el gran lastre del programa. Cuando un prototipo XB-29 se estrelló contra una fábrica de Boeing por el incendio de uno de esos motores, murieron Allen, su tripulación y 14 trabajadores, y todos los aviones con R-3350, el C-69 incluido, quedaron en tierra hasta concluir la investigación, que recomendó carburadores más fiables. Los ensayos se reanudaron después del 18 de junio de 1943. Luego apareció una fuga de combustible que no se resolvió hasta abril de 1944, con un nuevo método de sellado de los depósitos, y siguieron los recalentamientos y los incendios. Lockheed llegó a dudar de Curtiss-Wright y propuso montar el R-2800; la USAAF optó en cambio por detener la producción del R-3350 hasta corregirlo, el C-69 no fue declarado prioritario y la empresa siguió volcada en los aviones de combate mientras el C-54, su rival, ya volaba con pedido en firme.

El segundo C-69 de serie voló en agosto de 1943. Lockheed esperaba tener cuatro terminados a final de año, pero la escasa importancia que le daba la USAAF lo impidió. Sobre la célebre travesía de Howard Hughes a Washington, las fuentes no coinciden en la fecha ni en la cifra: la página dedicada al C-69 habla del 16 de abril de 1944 a 557 km/h con el 65 % de potencia, y la del Constellation, del 17 de abril a una media de 533 km/h; el avión llevaba librea completa de TWA con su número de serie militar y se entregó a la USAAF al llegar. Otros C-69 sirvieron para ensayos: el séptimo voló a Fairbanks, en Alaska, para probarse en condiciones árticas, y el 14 de agosto de 1945 el tercero cruzó de Nueva York a París en menos de 15 horas con una tripulación de TWA, demostrando su capacidad transatlántica. En un vuelo con escala en Wright Field, Orville Wright llegó a tomar los mandos un momento en el que sería su último vuelo.

Con la guerra decantada hacia los Aliados, el C-69 perdió importancia y solo unos pocos sirvieron en el último año del conflicto; el B-29 tenía prioridad sobre los motores y la USAAF prefirió el C-54. Las cifras no cuadran entre fuentes y aquí se recogen tal cual. La página de Wikipedia dedicada al C-69 da 22 construidos (siete nunca entregados), con 15 para la USAAF, y su tabla de variantes reparte 1 XC-69, 16 C-69-1-LO, 4 C-69-5-LO y 1 C-69C-1-LO; su propia lista de versiones, en cambio, dice que se terminaron 13 C-69 de transporte de tropas y que otros siete en construcción se convirtieron en L-049 en la cadena. La lista de variantes del Constellation habla de 22 C-69, y Lockheed Martin escribe que durante la guerra solo se construyeron 13 Constellation. La USAAF canceló el resto del pedido en 1945 y a Lockheed se le pidió que se concentrara en el P-38.

Salvo el C-69C, todos los C-69 se declararon excedentes y se vendieron en el mercado civil entre 1946 y 1947; Lockheed los convirtió en aviones de pasajeros L-049. El único C-69C, más tarde ZC-69C-1, acabó civilizado como L-049E para la británica BOAC. El prototipo, convertido en el único XC-69E para probar el R-2800 sin que ese cambio llegara a la serie, se vendió a la Hughes Tool Company; Lockheed lo recompró, lo alargó y lo convirtió en el prototipo del L-1049 Super Constellation. Algunos aviones siguieron en servicio con la USAF hasta la década de 1960 llevando personal militar con los colores del Military Air Transport Service. Hoy solo sobrevive un antiguo C-69, el 42-94549, uno de los primeros Constellation de TWA, expuesto como N90831 con librea de TWA en el Pima Air & Space Museum de Tucson, en Arizona.