Lockheed Constellation C-69

Nach dem Angriff auf Pearl Harbor und dem Kriegseintritt der Vereinigten Staaten im Zweiten Weltkrieg übernahm die Regierung die Montagelinien von Lockheed und mit ihnen das Verkehrsflugzeug L-049 Constellation, das nun C-69 hieß und der USAAF als Personen- und Materialtransporter diente. Im Februar 1942 wurden die 80 von Transcontinental & Western Air (TWA) und Pan American bestellten L-049/L-149 beschlagnahmt. Die 50 L-049 beider Gesellschaften sollten zu C-69 und C-69A, Truppentransportern, werden, während die 30 L-149 von Pan Am durch die L-349 ersetzt wurden, die sehr ähnlich war, aber eine Frachttür auf der oberen linken Seite besaß, unter der Bezeichnung C-69B; ein weiterer Auftrag über 180 C-69B hob diese Zahl auf 210.

Im Sommer 1942 machte der Kriegsverlauf einen großen Truppentransporter dringlicher, der den Atlantik oder den Pazifik von Insel zu Insel hüpfend überqueren und so die von deutschen U-Booten bedrohten Geleitzüge meiden konnte; die für diese Rolle vorgesehene C-54 Skymaster erfüllte das nicht vollständig. Am 29. September 1942 unterzeichnete das Kriegsministerium den Vertrag W535 AC-26610, der die neun im Bau befindlichen L-049 für TWA aufkaufte und weitere 150 C-69A und C-69B bestellte, dazu die VIP-Transportversionen C-69C (L-549) und C-69D. Von diesem ganzen Plan wurde nur eine einzige C-69C gebaut.

Die XC-69 verließ im Dezember 1942 die Versuchswerkstatt von Lockheed, in Olivgrün und Grau lackiert, mit dem zivilen Kennzeichen NX25600 und dem Firmenlogo an der Nase aus Werbegründen; ihr Bau war geheim erfolgt. Die Probleme des Wright-R-3350-Duplex-Cyclone-Motors führten dazu, seinen Ersatz durch den Pratt & Whitney R-2800 zu untersuchen, eine Idee, die zur Bezeichnung XC-69E führte und schließlich aufgegeben wurde.

Am ersten Flugtag, dem 9. Januar 1943, holte Lockheed Edmund Allen an Bord, Chefpilot der Erprobung bei Boeing und einen der wenigen mit Erfahrung am R-3350, dem Motor des Bombers B-29. Milo Burcham, der Pilot des P-38-Prototyps, war Kopilot, und beide lösten sich an den Steuern ab; Kelly Johnson und R. L. Thoren, Letzterer als Bordmechaniker, waren an Bord. An jenem Tag landete das Flugzeug auf dem ausgetrockneten See von Muroc, absolvierte vier Starts und Landungen und kehrte in 31 Minuten nach Burbank zurück: sechs Flüge mit zusammen 129 Minuten, begleitet von einer B-17 und einer Lodestar als Fotoflugzeugen. Allen bemerkte, die Maschine laufe so gut, dass man ihn nicht mehr brauche. Der siebte Flug am 18. Januar erfolgte bereits mit eingebauten Fahrwerksklappen, sodass das Fahrwerk eingefahren werden konnte. Am 28. Juli 1943 wurde die XC-69 in Las Vegas symbolisch mit der Seriennummer 43-10309 an die USAAF übergeben und kehrte noch am selben Tag zu Lockheed zurück, um die Versuche fortzusetzen.

Der R-3350 war die große Last des Programms. Als ein Prototyp XB-29 wegen des Brandes eines dieser Motoren in eine Boeing-Fabrik stürzte, kamen Allen, seine Besatzung und 14 Arbeiter ums Leben, und alle Flugzeuge mit R-3350, die C-69 eingeschlossen, blieben bis zum Abschluss der Untersuchung am Boden, die zuverlässigere Vergaser empfahl. Die Versuche wurden nach dem 18. Juni 1943 wieder aufgenommen. Dann trat ein Kraftstoffleck auf, das erst im April 1944 mit einem neuen Abdichtverfahren der Tanks behoben wurde, und Überhitzungen und Brände hielten an. Lockheed zweifelte schließlich an Curtiss-Wright und schlug den Einbau des R-2800 vor; die USAAF entschied sich stattdessen, die Produktion des R-3350 bis zur Behebung anzuhalten, die C-69 wurde nicht zur vorrangigen erklärt, und die Firma blieb ganz auf Kampfflugzeuge konzentriert, während die C-54, ihre Rivalin, schon mit einem festen Auftrag flog.

Die zweite Serien-C-69 flog im August 1943. Lockheed hoffte, bis Jahresende vier fertig zu haben, doch die geringe Bedeutung, die die USAAF ihr beimaß, verhinderte das. Zum berühmten Flug von Howard Hughes nach Washington stimmen die Quellen weder im Datum noch in der Zahl überein: Die der C-69 gewidmete Seite nennt den 16. April 1944 mit 557 km/h bei 65 % Leistung, die der Constellation den 17. April mit einem Durchschnitt von 533 km/h; das Flugzeug trug die vollständige TWA-Bemalung mit seiner militärischen Seriennummer und wurde bei der Ankunft der USAAF übergeben. Andere C-69 dienten Versuchen: Die siebte flog nach Fairbanks in Alaska, um unter arktischen Bedingungen erprobt zu werden, und am 14. August 1945 flog die dritte mit einer TWA-Besatzung in weniger als 15 Stunden von New York nach Paris und bewies damit ihre Transatlantikfähigkeit. Auf einem Flug mit Zwischenlandung in Wright Field übernahm Orville Wright für einen Augenblick die Steuer, es sollte sein letzter Flug sein.

Als sich der Krieg zugunsten der Alliierten wendete, verlor die C-69 an Bedeutung, und nur wenige dienten im letzten Kriegsjahr; die B-29 hatte bei den Motoren Vorrang, und die USAAF zog die C-54 vor. Die Zahlen stimmen zwischen den Quellen nicht überein und werden hier unverändert wiedergegeben. Die der C-69 gewidmete Wikipedia-Seite nennt 22 gebaute (sieben nie ausgeliefert), davon 15 für die USAAF, und ihre Variantentabelle verteilt 1 XC-69, 16 C-69-1-LO, 4 C-69-5-LO und 1 C-69C-1-LO; ihre eigene Versionsliste besagt dagegen, dass 13 Truppentransporter C-69 fertiggestellt wurden und sieben weitere im Bau befindliche in der Fertigung zu L-049 umgebaut wurden. Die Variantenliste der Constellation spricht von 22 C-69, und Lockheed Martin schreibt, dass während des Krieges nur 13 Constellation gebaut wurden. Die USAAF stornierte den Rest der Bestellung 1945, und Lockheed wurde gebeten, sich auf die P-38 zu konzentrieren.

Bis auf die C-69C wurden alle C-69 zu Überschuss erklärt und zwischen 1946 und 1947 auf dem zivilen Markt verkauft; Lockheed baute sie zu Passagierflugzeugen L-049 um. Die einzige C-69C, später ZC-69C-1, wurde als L-049E für die britische BOAC zivilisiert. Der Prototyp, umgebaut zur einzigen XC-69E, um den R-2800 zu erproben, ohne dass diese Änderung in die Serie gelangte, wurde an die Hughes Tool Company verkauft; Lockheed kaufte ihn zurück, verlängerte ihn und machte ihn zum Prototyp der L-1049 Super Constellation. Einige Flugzeuge blieben bis in die 1960er Jahre bei der USAF im Dienst und beförderten Militärpersonal in den Farben des Military Air Transport Service. Heute überlebt nur noch eine frühere C-69, die 42-94549, eine der ersten Constellation der TWA, die als N90831 in TWA-Bemalung im Pima Air & Space Museum in Tucson, Arizona, ausgestellt ist.