Lockheed Constellation

Lockheed étudiait depuis 1937 le L-044 Excalibur, un quadrimoteur pressurisé de transport de passagers. En 1939, TWA, à l'instigation de Howard Hughes, qui venait de prendre le contrôle de la compagnie, demanda un avion transcontinental de 40 passagers avec une autonomie d'environ 3 500 milles (5 600 km), bien au-delà de ce que pouvait offrir l'Excalibur. De ce cahier des charges sortit le L-049 Constellation. Selon le récit de Lockheed Martin, la réunion décisive avec Hughes rassembla le président de la société, Robert Gross, l'ingénieur en chef Hall Hibbard et le chef de la recherche Kelly Johnson ; les gens de Burbank arrivèrent avec une ambition supérieure à celle du client : un grand transporteur qui emmènerait plus de monde, plus loin et plus vite, avec une économie suffisante pour concurrencer le train, le bateau et l'automobile.

Hughes traita le projet comme une arme secrète pour prendre des parts de marché à ses rivaux : il exigea une discrétion absolue et fit stipuler que Lockheed ne vendrait l'avion à aucune autre compagnie transcontinentale tant que TWA n'aurait pas reçu 35 appareils. Il fixa les performances initiales, mais la conception fut l'œuvre de Lockheed. Hibbard résuma les choses en disant que jusque-là ils avaient été une petite maison et qu'avec le Constellation ils avaient dû jouer dans la cour des grands. L'ingénieur Willis Hawkins alla jusqu'à soutenir que le programme Excalibur n'avait été qu'une couverture du Constellation. Des rumeurs, recueillies par Anthony Sampson, prétendirent aussi que Hughes avait dicté la forme et le caractère de l'avion ; Johnson les démentit, et Hughes et Jack Frye, président de TWA, les nièrent par lettre en novembre 1941.

L'aile du Constellation ressemblait beaucoup à celle du chasseur bimoteur P-38 Lightning, dont elle se distinguait surtout par la taille. Le triple empennage n'était pas un caprice esthétique : il maintenait la hauteur de la queue assez basse pour que l'avion tienne dans les hangars de l'époque. Parmi les nouveautés figuraient les premières commandes à assistance hydraulique sur un avion de ligne, l'équivalent aéronautique de la direction assistée, et un système de dégivrage des bords d'attaque de l'aile et de la queue. La cabine pressurisée, héritière d'une technique que Lockheed avait déjà expérimentée, permettait de voler au-dessus de la plus grande partie des perturbations météorologiques. Les chiffres annoncés étaient ceux d'un chasseur : vitesse maximale supérieure à 600 km/h, plus qu'un Zero japonais, croisière autour de 550 km/h et plafond de service d'environ 7 300 mètres. Presque tous les modèles montèrent quatre moteurs en étoile Wright R-3350 Duplex-Cyclone à 18 cylindres.

L'élégance de l'avion venait de son fuselage en forme de dauphin, au profil continuellement variable : il n'y avait pas deux couples identiques et le revêtement se courbait simultanément dans deux directions. Il était coûteux à fabriquer, et l'industrie finit par préférer le fuselage cylindrique, moins cher et plus résistant aux cycles de pressurisation.

Avec l'entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale, les avions que TWA avait en production devinrent une commande militaire de 202 transports C-69 pour les forces aériennes de l'armée (USAAF) ; selon Lockheed Martin, l'armée prit en charge la production en 1942. Le premier prototype, peint en vert olive, décolla le 9 janvier 1943 pour un court transfert de Burbank à Muroc. Aux commandes se trouvait Eddie Allen, pilote d'essai prêté par Boeing, avec Milo Burcham, de Lockheed, comme copilote, et Kelly Johnson et Rudy Thoren voyageaient à bord. Le vol se passa si bien que cinq autres furent effectués le même jour.

Le C-69 fut employé surtout comme transport rapide de troupes à longue distance. Lockheed proposa en outre une version de bombardement à grand rayon d'action, le L-249 ou XB-30, qui ne fut pas développée ; un transport de troupes à très long rayon d'action, le C-69B, fut annulé, et en 1945 on construisit un unique C-69C, un transport VIP de 43 places. Les chiffres de production en temps de guerre diffèrent selon les sources : Lockheed Martin parle de seulement 13 Constellation construits pendant le conflit, tandis que d'autres recensements comptent 22 C-69 terminés avant la fin des hostilités, dont sept furent achevés sur la chaîne en L-049 civils. L'USAAF annula le reste de la commande en 1945 ; on demanda à Lockheed de concentrer son effort sur le P-38.

Hughes fit la promotion de l'avion à sa manière. Le 17 avril 1944, il pilota, avec Jack Frye, le deuxième C-69 de série de Burbank à Washington : environ 2 300 milles (3 700 km) en 6 heures et 57 minutes, à une moyenne de 331 mph (533 km/h). Lors du voyage de retour, l'avion s'arrêta à Wright Field, dans l'Ohio, et Orville Wright y fit son dernier vol, plus de quarante ans après le premier ; il fit remarquer que l'envergure du Constellation dépassait la distance de ce saut inaugural.

À la fin de la guerre, TWA racheta tous les C-69 qu'elle put et les avions encore sur la chaîne furent terminés comme avions de ligne ; le premier fut livré à TWA le 1er octobre 1945. Le vol d'essai transatlantique de la compagnie partit de Washington le 3 décembre 1945 et arriva à Paris le lendemain, avec des escales à Gander et Shannon, et le service régulier New York-Paris commença le 6 février 1946. Le 17 juin 1947, Pan Am inaugura avec le L-749 Clipper America le premier service régulier de tour du monde, le célèbre « Pan Am 1 », qui se maintint jusqu'en 1982.

La famille s'ordonna par numéros de modèle. Au L-049 initial, avec sa variante L-149 à plus de carburant, succédèrent les premiers Constellation conçus dès l'origine comme avions de passagers : le L-649, plus puissant, et le L-749, avec davantage de carburant dans les ailes extérieures. Restèrent sur le papier le L-849, avec des moteurs turbocompound, et le L-949, un mixte passagers-fret. Lockheed Martin reconnaît que les premières années ne furent pas faciles : l'avion poussait la technique du moteur à pistons à sa limite, et les moteurs complexes exigeaient un entretien et des remplacements de pièces qui, avec l'arrivée des avions à réaction, sembleraient inacceptables.

Malgré tout, premier avion pressurisé d'usage généralisé, le Connie contribua à rendre le vol abordable et confortable, et il fut adopté par TWA, Eastern, Pan Am, Air France, BOAC, KLM, Qantas, Lufthansa, Iberia, Panair do Brasil, TAP, Trans-Canada Air Lines, Aer Lingus, VARIG, Cubana, Avianca et bien d'autres. Son arrivée mit à la retraite des solutions de fortune de l'après-guerre : l'Encyclopédie illustrée de l'aviation rappelle que le service transatlantique canadien assuré avec des Lancaster reconvertis, étendu jusqu'à Londres en septembre 1946, était peu rentable et fut remplacé l'année suivante par le Constellation.

Douglas avait lancé le DC-6A cargo et préparait le DC-6B de passagers, qui emportait 23 personnes de plus que le L-749. La réponse de Lockheed passa par le vieux prototype XC-69, qu'elle racheta à la Hughes Tool Company en 1950 : elle l'allongea de 18 pieds (5,5 m) et en fit le banc d'essai du L-1049 Super Constellation, qui vola cette année-là encore avec des moteurs Pratt & Whitney R-2800 avant de recevoir les R-3350. Par rapport au L-749, le nouveau modèle ajoutait quelque 550 améliorations, dont davantage de carburant, des hublots rectangulaires, de plus grands pare-brise et un meilleur chauffage et une meilleure pressurisation. Eastern en commanda 10 et TWA 14. Le premier L-1049 de série vola le 14 juillet 1951, fut certifié en novembre et entra en service chez Eastern en décembre de cette année, entre Miami et New York. Lockheed Martin souligne des raffinements inédits comme la climatisation, les sièges inclinables et des toilettes supplémentaires.

Le saut décisif arriva en 1953, lorsque les moteurs R-3350 Turbo-Compound devinrent disponibles pour l'usage civil. Le L-1049C vola le 17 février de cette année. Chaque moteur portait trois turbines de récupération de puissance qui exploitaient la vitesse des gaz d'échappement et rendaient cette énergie au vilebrequin, pour environ 550 ch de plus sans augmenter la consommation ; l'effet secondaire le plus spectaculaire était les flammes visibles aux échappements, surtout de nuit. On construisit 48 L-1049C, qui proposaient des configurations de cabine comme « Siesta », de 47 places, ou « Inter-urban », de 105. KLM les mit sur la ligne Amsterdam-New York cette même année.

Suivirent le cargo L-1049D, d'août 1954, avec deux portes cargo et un plancher renforcé, dont quatre furent faits pour Seaboard & Western ; le L-1049E, dont 28 furent livrés, et le L-1049G ou « Super G », qui vola le 17 décembre 1954 et entra en service chez TWA et Northwest en 1955. Le G résolvait l'incapacité de ses prédécesseurs à voler sans escale d'Europe à New York contre les vents dominants : moteurs plus puissants, réservoirs en bout d'aile qui ajoutaient environ 1 110 milles (1 790 km) d'autonomie et option d'un radar météo dans le nez. Seize compagnies en commandèrent plus d'une centaine. Cubana fut la première compagnie latino-américaine à exploiter des Super Constellation, entre La Havane, Madrid, New York et Mexico, et Iberia maintint un service hebdomadaire Madrid-Santa Maria-La Havane jusqu'en 1966. Le L-1049H, « Super H » ou « Husky », était convertible entre passagers et fret ; il arriva chez Qantas en 1956, 53 furent construits, et un L-1049H de Flying Tiger Line fut le dernier Constellation construit, en 1959. Selon AvWeb, citant le Musée national de l'air et de l'espace, quelque 579 appareils sortirent de la série Super Constellation.

Cette étape connut aussi sa tragédie : en 1956, un L-1049 de TWA entra en collision au-dessus du Grand Canyon avec un DC-7 de United, et tous les occupants des deux avions périrent.

Pour répondre au Douglas DC-7C, Lockheed étudia le L-1449, avec des turbopropulseurs Pratt & Whitney PT2 et une aile nouvelle de 150 pieds (46 m), et sa version allongée L-1549. Lorsque Pratt & Whitney abandonna ce moteur en mars 1955, Lockheed et TWA convinrent d'une voie moins ambitieuse : le L-1649A Starliner, qui combinait le fuselage du L-1049G avec la nouvelle aile et des moteurs Wright R-3350 turbocompound. Lockheed le présentait comme capable d'emporter 58 passagers sur 6 500 milles (10 500 km). Bien qu'il n'ait pas été construit, le L-1449 laissa une trace : tous les Constellation postérieurs à 1954 furent renforcés pour supporter la poussée de turbopropulseurs, qui furent même montés sur certains R7V-2 de la Marine.

Le prototype vola le 11 octobre 1956 et le service commercial commença le 1er juin 1957 avec TWA, de New York à Londres et Francfort. TWA l'appela « Jetstream » ; Air France en acheta dix et fut la seule à le vendre sous son nom, « Super Starliner », ouvrant en avril 1958 la ligne Paris-Anchorage-Tokyo ; Lufthansa, la dernière à l'acheter neuf, reçut quatre « Super Stars » en vol direct de Burbank à Hambourg. On en construisit 44. Le 29 septembre 1957, un L-1649A de TWA couvrit Los Angeles-Londres en 18 heures et 32 minutes, soit environ 5 420 milles (8 720 km), et lors du premier Londres-San Francisco de la compagnie, les 1er et 2 octobre, l'avion passa 23 heures et 19 minutes en l'air, le record de durée pour un vol de passagers sans escale en avion à pistons. La carrière fut courte : les Boeing 707 relevèrent le dernier L-1649 transatlantique de TWA en octobre 1961.

Les forces armées américaines se rendirent vite compte de la polyvalence de l'avion ; Lockheed Martin estime qu'elles achetèrent près de 40 % de tous les Constellation fabriqués. Il y eut des transports C-121 pour l'US Air Force, R7V pour la Marine, des avions de sauvetage, de liaison et de cartographie du champ magnétique terrestre, et des avions présidentiels : Dwight D. Eisenhower vola dans les VC-121 Columbine, Columbine II et Columbine III, et le général Douglas MacArthur utilisa le Bataan pendant la guerre de Corée. Certains C-69 restèrent à l'Air Force jusque dans les années soixante comme transports de personnel, aux couleurs du Service de transport aérien militaire.

Son rôle le plus caractéristique fut celui de sentinelle. L'Encyclopédie illustrée de l'aviation situe en 1948-49 la naissance du premier avion d'alerte avancée de grande autonomie, le PO-1W Constellation, plus tard WV-1, origine de l'une des familles les plus nombreuses d'avions radar. La Marine acheta deux L-749 en 1949 et le PO-1W vola le 9 juin de cette année, avec de grands radars dans des radômes au-dessus et au-dessous du fuselage qui obligèrent à agrandir les dérives. Une fois démontré que de grands radars pouvaient voler, on commanda 142 PO-2W basés sur le Super Constellation, livrés à partir de 1953, rebaptisés WV-2 en 1954 et EC-121K en 1962. Ils emportaient un radar de recherche ventral AN/APS-20 et un altimètre dorsal AN/APS-45, et un équipage habituel de 18 personnes. Les équipages de la Marine les surnommèrent « Willie Victor » ; l'Air Force, qui reçut 10 RC-121C et 74 EC-121D à partir d'octobre 1953, les appela Warning Star. Lockheed Martin les considère comme les premiers avions à grands radômes rotatifs, l'ancêtre des avions de contrôle aérien actuels.

Entre 1954 et 1965, les WV-2 soutinrent deux barrières d'alerte, une face à chaque côte de l'Amérique du Nord, en prolongement de la ligne radar DEW face à une attaque soviétique par surprise. La barrière de l'Atlantique fonctionna en continu du 1er juillet 1956 au début de 1965, avec des missions de 6 à 20 heures ; celle du Pacifique reliait des piquets de navires entre les Aléoutiennes et Midway. En 1969, un chasseur nord-coréen abattit un EC-121 de la Marine avec 31 membres d'équipage à bord.

Au début de la campagne aérienne sur le Viêt Nam du Nord, l'Air Force envoya cinq EC-121D en Asie du Sud-Est avec le groupe Big Eye, rebaptisé College Eye en mars 1967 et installé à Korat, en Thaïlande. Les Warning Star surveillaient l'espace aérien ennemi sur des orbites elliptiques, signalaient les chasseurs MiG, dirigeaient les escortes et servaient de relais de communications. À partir de la fin de 1971, avec l'indicatif Disco, ils couvrirent de nouveau les missions de B-52 au-dessus du Laos et furent l'un des deux grands radars de contrôle pendant l'opération Linebacker, commencée le 10 mai 1972. Quarante autres, transformés en EC-121R « Batcat », recueillaient les signaux des capteurs semés sur la piste Hô Chi Minh dans le cadre de l'opération Igloo White ; deux furent perdus dans des accidents, avec 22 membres d'équipage tués. La dernière variante opérationnelle, l'EC-121T, servit de prototype d'avion AWACS en 1972, antécédent du Boeing E-3 Sentry. Les Warning Star furent retirés en 1978 et un NC-121K de guerre électronique de la Marine continua à voler jusqu'au 25 juin 1982. L'Inde, qui transforma d'anciens Super Constellation d'Air India pour la recherche et le sauvetage, fut le dernier utilisateur militaire ; elle les retira entre 1981 et 1983.

Les avions à réaction, du Comet au Boeing 707, au DC-8, au Convair 880 et à la Caravelle, rendirent le Connie obsolète. Il perdit d'abord les lignes océaniques, puis les lignes intérieures : le dernier vol régulier de passagers d'un Constellation aux États-Unis continentaux fut effectué par un L-749 de TWA entre Philadelphie et Kansas City le 11 mai 1967, et le dernier d'Amérique du Nord, par un avion de Western Airlines en Alaska, le 26 novembre 1968. Eastern le maintint sur son pont aérien New York-Washington-Boston jusqu'en 1968, et d'autres continuèrent comme cargos de nuit, avions d'épandage ou avions de charter. Les compagnies dominicaines furent les dernières à l'exploiter commercialement, jusqu'à ce qu'en 1993 l'autorité aéronautique américaine leur interdise de voler avec lui vers son territoire. Au Biafra, comme à Berlin, le Connie transporta aussi des approvisionnements de pont aérien.

Lockheed Martin décrit le Constellation comme le symbole de l'élégance dans l'aviation à hélices, et l'abondance d'exemplaires dans les musées le confirme. Un C-121C restauré avec le parrainage de Breitling vole depuis Bâle, un autre aux couleurs de Qantas le fait en Australie, et le VC-121A Bataan de MacArthur est revenu dans les airs le 20 juin 2023 après sa restauration. Le Columbine III d'Eisenhower est exposé au musée national de l'US Air Force, à Dayton, depuis son retrait en 1966 ; le C-121C 54-0177 se trouve au Centre Udvar-Hazy, près de l'aéroport de Dulles, et un L-1649A a été transformé en bar à cocktails du TWA Hotel de l'aéroport Kennedy de New York. Près de quarante ans après le début des travaux sur le L-049, le dernier EC-121 opérationnel patrouillait encore depuis l'Islande.