Lockheed Constellation L-1049G

En 1953, les moteurs Wright R-3350 turbocompound furent enfin autorisés pour l'usage civil, et Lockheed les inaugura sur le L-1049C. Mais ni le C ni le L-1049E, qui ajoutait les masses maximales au décollage et à l'atterrissage plus élevées du cargo L-1049D, ne pouvaient en général couvrir le trajet Europe-New York sans escale contre les vents dominants de l'Atlantique Nord. La réponse fut le L-1049G : il prenait pour base la cellule du C, montait la version la plus puissante du moteur, le R-3350-972-TC18DA-3, de 3 250 hp (2 420 kW) chacun, et augmentait la masse maximale au décollage. Il cumulait plus d'une centaine de modifications par rapport au C. Comme la désignation L-1049F était déjà prise par le transport militaire C-121C, la nouvelle version civile passa directement à la lettre G.

Le plus visible était les réservoirs en bout d'aile, de 1 037 gallons américains (3 930 litres) au total, qui augmentaient le rayon d'action d'environ 1 110 milles (1 790 km). Le client pouvait en outre commander un radar météo Bendix ou RCA logé dans le nez, qui modifiait la forme du cône avant, et choisir entre des hélices Hamilton Standard ou Curtiss Electric. Le constructeur l'annonçait pour 71 à 95 passagers à environ 331 mph (533 km/h). Les ouvrages de référence lui attribuent de 62 à 95 places en configuration habituelle et jusqu'à 109 en haute densité, une masse maximale au décollage de 137 500 lb (62 369 kg), une croisière de 340 mph (550 km/h) à 22 600 pieds et une autonomie de 5 400 milles (8 700 km). Certains des derniers exemplaires reçurent les moteurs TC-18EA du L-1649 Starliner, et pour Varig fut construit le L-1049G/01, à voilure renforcée, masse au décollage accrue et moteurs R-3350 988-TC-18EA-3.

Le premier L-1049G vola en décembre 1954 : le 17, selon les sources en anglais ; le 7, selon la Wikipédia allemande. En 1955, il entra en service chez Northwest, qui, d'après la source allemande, le mit en ligne en janvier, et chez la TWA, qui commença à l'utiliser sur l'Atlantique la même année et forgea le surnom « Super G », qui finit par s'étendre à toute la version. Northwest Orient l'employa de 1955 à 1957 sur la route Seattle-Tokyo-Okinawa-Manille. Eastern Air Lines, qui avait inauguré le Super Constellation en 1951, l'intégra également.

Plus d'une centaine de L-1049G furent commandés par seize compagnies. La répartition des livraisons que donne la Wikipédia allemande totalise 102 appareils : TWA (28), Air France (14), Eastern (10), Lufthansa (8), KLM (6), Varig (6), Air India (5), Northwest (4), Trans-Canada Air Lines (4), Cubana (3), TAP (3), Thai Airways Co. (3), Iberia (2), Línea Aeropostal Venezolana (2), Qantas (2), Avianca (1) et un pour la Hughes Tool Company ; la même source donne dans un autre passage 99 ventes, dont 38 conversions de L-1049E. KLM l'emmena à Tokyo et à Sydney. Cubana fut la première compagnie latino-américaine à posséder des Super Constellation, versions E et G, qui volaient de La Havane à Madrid, New York et Mexico. Les G d'Iberia maintinrent un service hebdomadaire Madrid-Santa Maria-La Havane jusqu'en 1966. Air India fut le premier exploitant asiatique d'une grande flotte de Super Constellation.

Pour Lufthansa, le Super G fut l'avion avec lequel elle commença à voler sur de longues distances. Le D-ALAK fut, le 1er avril 1955, le premier quadrimoteur de l'Allemagne d'après-guerre à recevoir sa certification ; il fut perdu en janvier 1959 lors de l'approche de Rio de Janeiro. Le 8 juin 1955, la compagnie ouvrit avec un L-1049G sa ligne transatlantique Düsseldorf-Shannon-New York, et le D-ALEM fut son premier long-courrier de cette année-là. Cette même année 1955, le chancelier Konrad Adenauer loua deux Super Constellation neufs de Lufthansa pour se rendre à Moscou et négocier la libération des derniers prisonniers de guerre allemands ; l'un d'eux était le D-ALIN.

L'arrivée du Boeing 707 et du Douglas DC-8 évinça la plupart des Super Constellation de leurs exploitants d'origine. En Inde, ils connurent une seconde vie : l'armée de l'air et la marine reçurent d'anciens L-1049C, E et G d'Air India convertis par Hindustan Aeronautics pour la recherche et le sauvetage en mer. Ils furent retirés entre 1981 et 1983, remplacés par le Tupolev Tu-142, et l'Inde fut le dernier exploitant militaire du Constellation.

Le L-1049G est la version la mieux représentée parmi les survivants. Le D-ALIN (numéro de série 4604) est exposé à la Flugausstellung de Hermeskeil, en Allemagne. Le véritable D-ALEM (4603), construit en 1955, se trouve au Hangar One du groupe Lufthansa à l'aéroport de Francfort, tandis que dans le parc de visiteurs de l'aéroport de Munich est présenté l'ancien F-BHML (4671), dernier immatriculé par Air Fret, peint en D-ALEM. En France sont conservés le F-BGNJ (4519), près de l'aéroport de Nantes Atlantique, et le F-BHBG (4626), devant la discothèque Le Moulin au Juch. L'IN315 (4614) de la marine indienne est au musée de l'aviation navale de Goa. Le CF-TGE (4544) de Trans-Canada, au Museum of Flight de Seattle, figure comme L-1049G dans une source et comme L-1049C dans une autre.