Lockheed Constellation L-1049G

Nel 1953 i motori Wright R-3350 turbocompound furono finalmente autorizzati per l'uso civile, e la Lockheed li esordì sull'L-1049C. Ma né il C né l'L-1049E, che aggiungeva i pesi massimi al decollo e all'atterraggio più elevati del cargo L-1049D, potevano in genere coprire la tratta Europa-New York senza scalo contro i venti dominanti del Nord Atlantico. La risposta fu l'L-1049G: prendeva come base la cellula del C, montava la versione più potente del motore, l'R-3350-972-TC18DA-3, da 3.250 hp (2.420 kW) ciascuno, e aumentava il peso massimo al decollo. Accumulava più di cento modifiche rispetto al C. Poiché la designazione L-1049F era già occupata dal trasporto militare C-121C, la nuova versione civile passò direttamente alla lettera G.

La cosa più visibile erano i serbatoi alle estremità delle ali, con 1.037 galloni statunitensi (3.930 litri) in tutto, che ampliavano l'autonomia di circa 1.110 miglia (1.790 km). Il cliente poteva inoltre ordinare un radar meteorologico Bendix o RCA alloggiato nel muso, che cambiava la forma del cono anteriore, e scegliere tra eliche Hamilton Standard o Curtiss Electric. Il costruttore lo dichiarava per 71-95 passeggeri a circa 331 mph (533 km/h). Le opere di riferimento gli attribuiscono da 62 a 95 posti in configurazione abituale e fino a 109 in alta densità, un peso massimo al decollo di 137.500 lb (62.369 kg), una crociera di 340 mph (550 km/h) a 22.600 piedi e un'autonomia di 5.400 miglia (8.700 km). Alcuni degli ultimi esemplari ricevettero i motori TC-18EA dell'L-1649 Starliner, e per la Varig fu costruito l'L-1049G/01, con ala rinforzata, più peso al decollo e motori R-3350 988-TC-18EA-3.

Il primo L-1049G volò nel dicembre 1954: il 17, secondo le fonti in inglese; il 7, secondo Wikipedia in tedesco. Nel 1955 entrò in servizio con Northwest, che secondo la fonte tedesca lo mise in linea in gennaio, e con la TWA, che iniziò a usarlo sull'Atlantico quello stesso anno e coniò il soprannome «Super G», che finì per estendersi a tutta la versione. La Northwest Orient lo impiegò tra il 1955 e il 1957 sulla rotta Seattle-Tokyo-Okinawa-Manila. Anche la Eastern Air Lines, che aveva esordito con il Super Constellation nel 1951, lo incorporò.

Più di un centinaio di L-1049G furono ordinati da sedici compagnie. La ripartizione delle consegne riportata da Wikipedia in tedesco somma 102 aerei: TWA (28), Air France (14), Eastern (10), Lufthansa (8), KLM (6), Varig (6), Air India (5), Northwest (4), Trans-Canada Air Lines (4), Cubana (3), TAP (3), Thai Airways Co. (3), Iberia (2), Línea Aeropostal Venezolana (2), Qantas (2), Avianca (1) e uno per la Hughes Tool Company; la stessa fonte dà in un altro passaggio 99 vendite, 38 delle quali conversioni di L-1049E. La KLM lo portò a Tokyo e Sydney. La Cubana fu la prima compagnia latinoamericana con Super Constellation, versioni E e G, che volavano dall'Avana a Madrid, New York e Città del Messico. I G dell'Iberia mantennero un servizio settimanale Madrid-Santa Maria-L'Avana fino al 1966. Air India fu il primo operatore asiatico di una grande flotta di Super Constellation.

Per la Lufthansa il Super G fu l'aereo con cui iniziò a volare a lungo raggio. Il D-ALAK fu, il 1° aprile 1955, il primo quadrimotore della Germania del dopoguerra a ricevere la certificazione; andò perduto nel gennaio 1959 durante l'avvicinamento a Rio de Janeiro. L'8 giugno 1955 la compagnia aprì con un L-1049G la sua linea transatlantica Düsseldorf-Shannon-New York, e il D-ALEM fu il suo primo aereo a lungo raggio di quell'anno. Quello stesso 1955 il cancelliere Konrad Adenauer noleggiò due Super Constellation nuovi della Lufthansa per recarsi a Mosca e negoziare la liberazione degli ultimi prigionieri di guerra tedeschi; uno di essi era il D-ALIN.

L'arrivo del Boeing 707 e del Douglas DC-8 spodestò la maggior parte dei Super Constellation dai loro operatori originari. In India ebbero una seconda vita: l'Aeronautica e la Marina ricevettero ex L-1049C, E e G di Air India convertiti dalla Hindustan Aeronautics per la ricerca e il soccorso in mare. Furono ritirati tra il 1981 e il 1983, sostituiti dal Tupolev Tu-142, e l'India fu l'ultimo operatore militare del Constellation.

L'L-1049G è la versione meglio rappresentata tra i sopravvissuti. Il D-ALIN (numero di serie 4604) è esposto alla Flugausstellung di Hermeskeil, in Germania. L'autentico D-ALEM (4603), costruito nel 1955, si trova nell'Hangar One del gruppo Lufthansa all'aeroporto di Francoforte, mentre nel parco visitatori dell'aeroporto di Monaco è mostrato l'ex F-BHML (4671), ultimo immatricolato da Air Fret, dipinto come D-ALEM. In Francia si conservano l'F-BGNJ (4519), accanto all'aeroporto di Nantes Atlantique, e l'F-BHBG (4626), davanti alla discoteca Le Moulin di Le Juch. L'IN315 (4614) della Marina indiana è nel museo dell'aviazione navale di Goa. Il CF-TGE (4544) della Trans-Canada, al Museum of Flight di Seattle, figura come L-1049G in una fonte e come L-1049C in un'altra.