Lockheed Constellation L-1049G

1953 wurden die Wright-R-3350-Turbocompound-Motoren endlich für den zivilen Gebrauch zugelassen, und Lockheed setzte sie erstmals in der L-1049C ein. Doch weder die C noch die L-1049E, die die höheren Start- und Landegewichte des Frachters L-1049D übernahm, konnten gegen die vorherrschenden Winde des Nordatlantiks in der Regel die Strecke von Europa nach New York ohne Zwischenlandung bewältigen. Die Antwort war die L-1049G: Sie nahm die Zelle der C als Basis, trug die leistungsstärkste Version des Motors, die R-3350-972-TC18DA-3 mit je 3.250 hp (2.420 kW), und erhöhte das maximale Startgewicht. Gegenüber der C wies sie mehr als hundert Änderungen auf. Da die Bezeichnung L-1049F bereits vom Militärtransporter C-121C belegt war, sprang die neue Zivilversion direkt auf den Buchstaben G.

Am sichtbarsten waren die Tanks in den Flügelspitzen mit zusammen 1.037 US-Gallonen (3.930 Litern), die die Reichweite um rund 1.110 Meilen (1.790 km) erhöhten. Der Kunde konnte außerdem ein Wetterradar von Bendix oder RCA in der Nase bestellen, das die Form des vorderen Kegels veränderte, und zwischen Propellern von Hamilton Standard oder Curtiss Electric wählen. Der Hersteller bewarb sie für 71 bis 95 Passagiere bei etwa 331 mph (533 km/h). Die Nachschlagewerke schreiben ihr 62 bis 95 Plätze in üblicher Konfiguration und bis zu 109 bei hoher Dichte zu, ein maximales Startgewicht von 137.500 lb (62.369 kg), eine Reisegeschwindigkeit von 340 mph (550 km/h) in 22.600 Fuß und eine Reichweite von 5.400 Meilen (8.700 km). Einige der letzten Exemplare erhielten die Motoren TC-18EA der L-1649 Starliner, und für Varig wurde die L-1049G/01 gebaut, mit verstärktem Flügel, höherem Startgewicht und Motoren R-3350 988-TC-18EA-3.

Die erste L-1049G flog im Dezember 1954: am 17., laut den englischsprachigen Quellen; am 7., laut der deutschen Wikipedia. 1955 ging sie bei Northwest in Dienst, die sie nach der deutschen Quelle im Januar in Linie brachte, und bei TWA, die sie im selben Jahr auf dem Atlantik einzusetzen begann und den Spitznamen „Super G“ prägte, der sich schließlich auf die ganze Version ausdehnte. Northwest Orient setzte sie von 1955 bis 1957 auf der Strecke Seattle–Tokio–Okinawa–Manila ein. Auch Eastern Air Lines, die die Super Constellation 1951 eingeführt hatte, nahm sie auf.

Mehr als hundert L-1049G wurden von sechzehn Gesellschaften bestellt. Die Aufteilung der Auslieferungen, die die deutsche Wikipedia nennt, ergibt 102 Flugzeuge: TWA (28), Air France (14), Eastern (10), Lufthansa (8), KLM (6), Varig (6), Air India (5), Northwest (4), Trans-Canada Air Lines (4), Cubana (3), TAP (3), Thai Airways Co. (3), Iberia (2), Línea Aeropostal Venezolana (2), Qantas (2), Avianca (1) und eine für die Hughes Tool Company; dieselbe Quelle nennt an anderer Stelle 99 Verkäufe, davon 38 Umbauten von L-1049E. KLM brachte sie nach Tokio und Sydney. Cubana war die erste lateinamerikanische Gesellschaft mit Super Constellation, Versionen E und G, die von Havanna nach Madrid, New York und Mexiko flogen. Die G von Iberia hielten bis 1966 einen wöchentlichen Dienst Madrid–Santa Maria–Havanna aufrecht. Air India war der erste asiatische Betreiber einer großen Flotte von Super Constellation.

Für Lufthansa war die Super G das Flugzeug, mit dem sie begann, lange Strecken zu fliegen. Die D-ALAK war am 1. April 1955 der erste Viermot des Nachkriegsdeutschlands, der seine Zulassung erhielt; sie ging im Januar 1959 beim Anflug auf Rio de Janeiro verloren. Am 8. Juni 1955 eröffnete die Gesellschaft mit einer L-1049G ihre Transatlantiklinie Düsseldorf–Shannon–New York, und die D-ALEM war in jenem Jahr ihr erstes Langstreckenflugzeug. Noch im selben Jahr 1955 charterte Bundeskanzler Konrad Adenauer zwei neue Super Constellation der Lufthansa, um nach Moskau zu reisen und die Freilassung der letzten deutschen Kriegsgefangenen auszuhandeln; eine davon war die D-ALIN.

Das Aufkommen der Boeing 707 und der Douglas DC-8 verdrängte die meisten Super Constellation von ihren ursprünglichen Betreibern. In Indien erlebten sie ein zweites Leben: Luftwaffe und Marine erhielten frühere L-1049C, E und G von Air India, die von Hindustan Aeronautics für die Seenotsuche und -rettung umgebaut wurden. Sie wurden zwischen 1981 und 1983 ausgemustert, ersetzt durch die Tupolew Tu-142, und Indien war der letzte militärische Betreiber der Constellation.

Die L-1049G ist die unter den Überlebenden am besten vertretene Version. Die D-ALIN (Seriennummer 4604) ist in der Flugausstellung Hermeskeil in Deutschland ausgestellt. Die echte D-ALEM (4603), 1955 gebaut, steht im Hangar One des Lufthansa-Konzerns am Frankfurter Flughafen, während im Besucherpark des Münchner Flughafens die frühere F-BHML (4671), zuletzt von Air Fret zugelassen, als D-ALEM bemalt gezeigt wird. In Frankreich sind die F-BGNJ (4519) neben dem Flughafen Nantes Atlantique und die F-BHBG (4626) vor der Diskothek Le Moulin in Le Juch erhalten. Die IN315 (4614) der indischen Marine steht im Museum für Marineluftfahrt in Goa. Die CF-TGE (4544) von Trans-Canada im Museum of Flight in Seattle wird in einer Quelle als L-1049G und in einer anderen als L-1049C geführt.