Lockheed Constellation C-121C

L'US Air Force possédait déjà des Constellation de la série L-749 (les C-121A) lorsque, en 1951, elle commanda 33 Super Constellation du modèle L-1049F, la version militaire de l'avion allongé, et les désigna C-121C ; Lockheed les identifiait comme L-1049F-55-96. Ils étaient de proches parents des R7V-1 de la Marine, commandés en 1950, et leur ressemblaient en tout sauf en un détail visible de l'extérieur : le C-121C avait des hublots de cabine carrés au lieu des hublots ronds de l'avion naval.

La commande intégrait des améliorations pensées pour un transport militaire à long rayon d'action. La structure fut renforcée pour pouvoir monter des turbopropulseurs si le besoin s'en faisait sentir, l'avion disposait d'un groupe auxiliaire de puissance et volait avec des Wright R-3350 turbocompound, qui récupèrent de l'énergie des gaz d'échappement au moyen de turbines. La cabine était convertible : elle accueillait 75 passagers, 72 soldats avec leur équipement complet ou 47 civières pour l'évacuation sanitaire, et les sièges se rangeaient sous le plancher lorsque l'avion était affecté au fret. La fiche technique publiée par la Historical Aircraft Restoration Society (HARS) pour le L-1049F/C-121C détaille des moteurs R-3350-93A à 18 cylindres avec trois turbines de récupération de puissance, d'environ 2 900 à 3 400 bhp selon le carburant, des hélices Hamilton Standard tripales à pas réversible, une capacité maximale de carburant de 24 790 litres et une masse maximale au décollage de 54 500 à 62 400 kg selon le carburant employé.

Le premier C-121C vola en 1955 et les livraisons commencèrent en août de cette année-là, à destination de la division Atlantique du Military Air Transport Service (MATS). L'historique de l'exemplaire 54-0157 que reprend The Lockheed File montre ce qu'était ce service : l'avion fut affecté au 41e Escadron de transport aérien (lourd) de la 1608e Escadre de transport aérien, sur la base de Charleston (Caroline du Sud), un escadron venu de Wiesbaden qui passait du C-54 au C-121. Les lignes régulières de l'escadre transportaient passagers, fret et courrier vers Rhein-Main, Châteauroux, Nouasseur, Tripoli, Dhahran, les Açores, Terre-Neuve, le Labrador, les Bermudes, Porto Rico, la zone du canal, la Trinité, Rio de Janeiro et l'île de l'Ascension. De juillet à décembre 1960, l'escadre soutint en outre le suivi de missiles sur le champ de tir du Centre d'essais de missiles de Cap Canaveral.

Le National Air and Space Museum décrit la configuration d'origine de son exemplaire, le 54-0177, comme celle d'un transport de passagers et de fret au-dessus de la mer, avec huit membres d'équipage et des places pour jusqu'à 80 passagers ; il arriva à Charleston en mars 1956 et fut lui aussi affecté à la 1608e Escadre.

Les C-121C passèrent ensuite à la Garde nationale aérienne. Le 183e Escadron d'évacuation sanitaire aérienne du Mississippi, à Jackson, fut la première unité de la Garde à voler sur ce type, en recevant le 54-0157 en juillet 1962 ; avec le temps, il ajouta à ses tâches sanitaires des missions de transport général. En février 1967, l'avion passa au 167e Groupe de transport aérien militaire de la Garde de Virginie-Occidentale, à Martinsburg, et en mars 1972 au 193e Groupe de guerre électronique tactique de la Garde de Pennsylvanie, à Harrisburg. Ce groupe menait des opérations psychologiques au Viêt Nam avec quatre EC-121S convertis à partir de C-121C ; le 54-0157 ne fut pas transformé et resta un transport de soutien, et de mai à août 1976 il fut déployé à Torrejón (Espagne) en appui de la 401e Escadre de chasse tactique. Lorsque le 193e passa à l'EC-130E, ses Constellation furent progressivement retirés vers Davis-Monthan à partir de la fin de 1976.

La HARS donne des dates quelque peu différentes pour le même avion : livraison le 6 octobre 1955, passage à la Garde du Mississippi le 25 juillet 1962 et à celle de Virginie-Occidentale le 14 février 1967. The Lockheed File, en revanche, date sa livraison à Burbank de juillet 1955. L'encyclopédie en ligne sur le C-121 place le retrait du type en 1973, mais les deux survivants documentés restèrent en service jusqu'en 1977.

Du lot de 33 sortirent plusieurs conversions : quatre furent rééquipés en avions VIP VC-121C, six en EC-121S pour la retransmission de télévision et de radio, deux en EC-121C de communications par faisceaux hertziens (MARCOM) et un en avion d'observation DC-121C.

Le 54-0157 (numéro de construction 4176) arriva au centre de stockage de Davis-Monthan le 28 mars 1977 avec 18 452 heures de vol ; sa dernière grande révision datait de novembre 1971. L'entretien en stockage cessa en 1981 et l'avion fut classé comme ferraille ; il avait perdu une bonne partie des accessoires moteur et des instruments, et des oiseaux nichèrent à l'intérieur pendant des années, ce qui, selon la HARS, dissuada les ferrailleurs. En 1990, des membres de la société australienne qui cherchaient des pièces de Neptune à Tucson le virent et décidèrent de le récupérer, et en novembre 1991 il passa sous leur responsabilité.

La restauration débuta en 1992 au Pima Air & Space Museum, où il fut remorqué depuis Davis-Monthan, et dépendit entièrement de bénévoles qui devaient se rendre en Arizona encore et encore, avec le soutien de Qantas : 16 000 heures de travail, 800 000 dollars réunis et 47 voyages d'équipe d'environ 14 jours chacun. Les moteurs redémarrèrent en avril 1994 et le 23 septembre 1994 l'avion revola, avec l'immatriculation provisoire N4115Q et des réservoirs en bout d'aile, après presque dix-huit ans au sol ; ce même jour, il fut immatriculé VH-EAG. Le vol de convoyage quitta Tucson le 23 janvier 1996 pour Oakland, où une fuite de carburant le retint un jour, puis poursuivit par Honolulu, Pago Pago et Nadi jusqu'à Sydney, où il atterrit le 3 février 1996 après 39,5 heures de vol sans incident. L'avion avait été acheté par le Museum Victoria et la propriété passa à la HARS l'année suivante ; depuis novembre 2002, il a sa base à Albion Park (Wollongong) et, des années plus tard, il y revint repeint après être passé par Wagga.

La HARS rappelle que son avion et le Super Constellation parrainé par Breitling en Suisse sortirent l'un à côté de l'autre de la chaîne de montage, avec les numéros 4176 et 4177. Le suisse, ancien 54-0153, vola avec la Super Constellation Flyers Association jusqu'en 2016 et fut mis en vente en avril 2023, de sorte que l'australien est resté le seul L-1049 en état de vol.

L'autre survivant célèbre fut retiré du service militaire à la fin de 1977 et resta stocké jusqu'en 1981. Il devait faire partie d'une petite flotte de Constellation de passagers entre Los Angeles et Reno sous la marque Classic Air, mais le projet n'obtint pas l'approbation de la FAA et les avions restèrent cloués au sol. Darryl Greenamyer, qui en avait acquis deux, négocia alors avec le National Air and Space Museum l'échange du C-121C, immatriculé N1104W, contre deux hydravions Grumman HU-16 Albatross. Il est aujourd'hui exposé au Steven F. Udvar-Hazy Center, près de l'aéroport de Dulles, aux couleurs de la Garde nationale aérienne de Virginie-Occidentale.

Comme d'autres C-121 et R7V-1 retirés, certains C-121C finirent entre les mains de petits exploitants civils de fret. Les derniers furent des compagnies de République dominicaine qui volaient vers Miami avec des Constellation militaires excédentaires achetés à Davis-Monthan, jusqu'à ce qu'en 1993 la FAA leur interdise l'entrée aux États-Unis pour des raisons de sécurité.