Lockheed Constellation C-121C

A Força Aérea dos Estados Unidos já tinha Constellation da série L-749 (os C-121A) quando, em 1951, encomendou 33 Super Constellation do modelo L-1049F, a versão militar do avião alongado, e designou-os C-121C; a Lockheed identificava-os como L-1049F-55-96. Eram parentes próximos dos R7V-1 da Marinha, encomendados em 1950, e pareciam-se com eles em quase tudo menos num pormenor visível do exterior: o C-121C levava janelas de cabine quadradas em vez das redondas do avião naval.

A encomenda incorporava melhorias pensadas para um transporte militar de longo alcance. A estrutura foi reforçada para poder montar turbo-hélices se chegasse a ser preciso, o avião tinha unidade de potência auxiliar e voava com os Wright R-3350 turbocompostos, que recuperam energia dos gases de escape através de turbinas. A cabine era convertível: admitia 75 passageiros, 72 soldados com o seu equipamento completo ou 47 macas para evacuação sanitária, e os assentos guardavam-se debaixo do piso quando o avião se dedicava à carga. A ficha técnica publicada pela Historical Aircraft Restoration Society (HARS) para o L-1049F/C-121C detalha motores R-3350-93A de 18 cilindros com três turbinas de recuperação de potência, de cerca de 2900 a 3400 bhp consoante o combustível, hélices Hamilton Standard de três pás reversíveis, uma capacidade máxima de combustível de 24 790 litros e um peso máximo à descolagem de 54 500 a 62 400 kg consoante o combustível empregue.

O primeiro C-121C voou em 1955 e as entregas começaram em agosto desse ano, com destino à divisão atlântica do Serviço de Transporte Aéreo Militar (MATS). O historial do exemplar 54-0157 que consta de The Lockheed File mostra como era esse serviço: o avião foi atribuído ao 41.º Esquadrão de Transporte Aéreo (Pesado) da 1608.ª Ala de Transporte Aéreo, na base de Charleston (Carolina do Sul), um esquadrão chegado de Wiesbaden que estava a passar do C-54 para o C-121. As rotas regulares da ala levavam passageiros, carga e correio para Rhein-Main, Châteauroux, Nouasseur, Trípoli, Dhahran, os Açores, Terra Nova, Labrador, Bermudas, Porto Rico, a zona do Canal, Trindade, Rio de Janeiro e a ilha de Ascensão. Entre julho e dezembro de 1960 a ala apoiou ainda o seguimento de mísseis no campo de tiro do Centro de Ensaios de Mísseis de Cabo Canaveral.

O Museu Nacional do Ar e do Espaço descreve a configuração original do seu exemplar, o 54-0177, como a de um transporte de passageiros e carga sobre o mar, com oito tripulantes e lugares para até 80 passageiros; chegou a Charleston em março de 1956 e foi também para a 1608.ª Ala.

Os C-121C passaram depois à Guarda Nacional Aérea. O 183.º Esquadrão de Evacuação Sanitária Aérea do Mississípi, em Jackson, foi a primeira unidade da Guarda a voar o tipo, ao receber o 54-0157 em julho de 1962; com o tempo somou às suas tarefas sanitárias missões de transporte geral. Em fevereiro de 1967 o avião passou ao 167.º Grupo de Transporte Aéreo Militar da Guarda da Virgínia Ocidental, em Martinsburg, e em março de 1972 ao 193.º Grupo de Guerra Eletrónica Tática da Guarda da Pensilvânia, em Harrisburg. Esse grupo fazia operações psicológicas no Vietname com quatro EC-121S convertidos a partir de C-121C; o 54-0157 não foi transformado e continuou como transporte de apoio, e entre maio e agosto de 1976 destacou-se para Torrejón (Espanha) em apoio da 401.ª Ala de Caça Tática. Quando o 193.º passou ao EC-130E, os seus Constellation foram sendo retirados para Davis-Monthan a partir do final de 1976.

A HARS dá datas algo diferentes para o mesmo avião: entrega a 6 de outubro de 1955, passagem à Guarda do Mississípi a 25 de julho de 1962 e à da Virgínia Ocidental a 14 de fevereiro de 1967. The Lockheed File, em contrapartida, data a sua entrega em Burbank de julho de 1955. A enciclopédia em linha sobre o C-121 situa a retirada do tipo em 1973, mas os dois sobreviventes documentados continuaram em serviço até 1977.

Do lote de 33 saíram várias conversões: quatro foram reequipados como aviões VIP VC-121C, seis como EC-121S para retransmissão de televisão e rádio, dois como EC-121C de comunicações por micro-ondas (MARCOM) e um como avião de observação DC-121C.

O 54-0157 (número de construção 4176) chegou ao centro de armazenamento de Davis-Monthan a 28 de março de 1977 com 18 452 horas de voo; a sua última grande revisão datava de novembro de 1971. A manutenção em armazém cessou em 1981 e o avião ficou catalogado como sucata; tinha perdido boa parte dos acessórios de motor e dos instrumentos, e as aves fizeram ninho no interior durante anos, o que, segundo a HARS, dissuadiu os sucateiros. Em 1990 membros da sociedade australiana que procuravam peças de Neptune em Tucson viram-no e decidiram recuperá-lo, e em novembro de 1991 ficou a seu cargo.

A restauração começou em 1992 no Pima Air & Space Museum, para onde foi rebocado desde Davis-Monthan, e dependeu por completo de voluntários que tinham de viajar uma e outra vez ao Arizona, com apoio da Qantas: 16 000 horas de trabalho, 800 000 dólares angariados e 47 viagens de equipa de cerca de 14 dias cada uma. Os motores voltaram a arrancar em abril de 1994 e a 23 de setembro de 1994 o avião voou de novo, com a matrícula provisória N4115Q e depósitos nas pontas das asas, após quase dezoito anos em terra; nesse mesmo dia foi matriculado como VH-EAG. O voo de entrega saiu de Tucson a 23 de janeiro de 1996 rumo a Oakland, onde uma fuga de combustível o reteve um dia, e seguiu por Honolulu, Pago Pago e Nadi até Sydney, onde aterrou a 3 de fevereiro de 1996 após 39,5 horas de voo sem incidentes. O avião fora comprado pelo Museu de Victoria e a propriedade passou à HARS no ano seguinte; desde novembro de 2002 tem a sua base em Albion Park (Wollongong) e anos depois voltou ali repintado após passar por Wagga.

A HARS recorda que o seu avião e o Super Constellation patrocinado pela Breitling na Suíça saíram lado a lado da linha de montagem, com os números 4176 e 4177. O suíço, antigo 54-0153, voou com a Super Constellation Flyers Association até 2016 e foi posto à venda em abril de 2023, pelo que o australiano ficou como o único L-1049 que voa.

O outro sobrevivente célebre retirou-se do serviço militar no final de 1977 e ficou armazenado até 1981. Ia fazer parte de uma pequena frota de Constellation de passageiros entre Los Angeles e Reno com a marca Classic Air, mas o projeto não obteve a aprovação da FAA e os aviões ficaram parados. Darryl Greenamyer, que adquirira dois deles, negociou então com o Museu Nacional do Ar e do Espaço a troca do C-121C, matriculado N1104W, por dois hidroaviões Grumman HU-16 Albatross. Hoje está exposto no Steven F. Udvar-Hazy Center, junto ao aeroporto de Dulles, com as cores da Guarda Nacional Aérea da Virgínia Ocidental.

Como outros C-121 e R7V-1 retirados, alguns C-121C acabaram nas mãos de pequenos operadores civis de carga. Os últimos foram companhias da República Dominicana que voavam para Miami com Constellation militares excedentes comprados em Davis-Monthan, até que em 1993 a FAA lhes proibiu a entrada nos Estados Unidos por motivos de segurança.