Lockheed Constellation C-121C

La Fuerza Aérea de Estados Unidos ya tenía Constellation de la serie L-749 (los C-121A) cuando, en 1951, encargó 33 Super Constellation del modelo L-1049F, la versión militar del avión alargado, y los denominó C-121C; Lockheed los identificaba como L-1049F-55-96. Eran parientes cercanos de los R7V-1 de la Marina, encargados en 1950, y se les parecían en casi todo salvo en un detalle visible desde fuera: el C-121C llevaba ventanillas de cabina cuadradas en lugar de las redondas del avión naval.

El encargo incorporaba mejoras pensadas para un transporte militar de largo alcance. La estructura se reforzó para poder montar turbohélices si llegaba a hacer falta, el avión tenía unidad de potencia auxiliar y volaba con los Wright R-3350 turbocompuestos, que recuperan energía de los gases de escape mediante turbinas. La cabina era convertible: admitía 75 pasajeros, 72 soldados con su equipo completo o 47 camillas para evacuación sanitaria, y los asientos se guardaban bajo el suelo cuando el avión se dedicaba a la carga. La ficha técnica que publica la Historical Aircraft Restoration Society (HARS) para el L-1049F/C-121C detalla motores R-3350-93A de 18 cilindros con tres turbinas de recuperación de potencia, de unos 2.900 a 3.400 bhp según el combustible, hélices Hamilton Standard tripala reversibles, una capacidad máxima de combustible de 24.790 litros y un peso máximo al despegue de 54.500 a 62.400 kg según el combustible empleado.

El primer C-121C voló en 1955 y las entregas empezaron en agosto de ese año, con destino a la división atlántica del Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS). El historial del ejemplar 54-0157 que recoge The Lockheed File muestra cómo era aquel servicio: el avión se asignó al 41.º Escuadrón de Transporte Aéreo (Pesado) de la 1608.ª Ala de Transporte Aéreo, en la base de Charleston (Carolina del Sur), un escuadrón llegado de Wiesbaden que estaba pasando del C-54 al C-121. Las rutas regulares del ala llevaban pasajeros, carga y correo a Rhein-Main, Châteauroux, Nouasseur, Trípoli, Dhahran, las Azores, Terranova, Labrador, Bermudas, Puerto Rico, la zona del Canal, Trinidad, Río de Janeiro y la isla de Ascensión. Entre julio y diciembre de 1960 el ala apoyó además el seguimiento de misiles en el campo de tiro del Centro de Pruebas de Misiles de Cabo Cañaveral.

El Museo Nacional del Aire y del Espacio describe la configuración original de su ejemplar, el 54-0177, como la de un transporte de pasajeros y carga sobre el mar, con ocho tripulantes y plazas para hasta 80 pasajeros; llegó a Charleston en marzo de 1956 y fue también a la 1608.ª Ala.

Los C-121C pasaron después a la Guardia Nacional Aérea. El 183.º Escuadrón de Evacuación Sanitaria Aérea de Misisipi, en Jackson, fue la primera unidad de la Guardia en volar el tipo, al recibir el 54-0157 en julio de 1962; con el tiempo sumó a sus tareas sanitarias misiones de transporte general. En febrero de 1967 el avión pasó al 167.º Grupo de Transporte Aéreo Militar de la Guardia de Virginia Occidental, en Martinsburg, y en marzo de 1972 al 193.º Grupo de Guerra Electrónica Táctica de la Guardia de Pensilvania, en Harrisburg. Aquel grupo hacía operaciones psicológicas en Vietnam con cuatro EC-121S convertidos a partir de C-121C; el 54-0157 no se transformó y siguió como transporte de apoyo, y entre mayo y agosto de 1976 se desplegó en Torrejón (España) en apoyo de la 401.ª Ala de Caza Táctica. Cuando el 193.º pasó al EC-130E, sus Constellation se fueron retirando hacia Davis-Monthan desde finales de 1976.

La HARS ofrece fechas algo distintas para el mismo avión: entrega el 6 de octubre de 1955, paso a la Guardia de Misisipi el 25 de julio de 1962 y a la de Virginia Occidental el 14 de febrero de 1967. The Lockheed File, en cambio, fecha su entrega en Burbank en julio de 1955. La enciclopedia en línea sobre el C-121 sitúa la retirada del tipo en 1973, pero los dos supervivientes documentados siguieron en servicio hasta 1977.

Del lote de 33 salieron varias conversiones: cuatro se reequiparon como aviones VIP VC-121C, seis como EC-121S para retransmisión de televisión y radio, dos como EC-121C de comunicaciones por microondas (MARCOM) y uno como avión de observación DC-121C.

El 54-0157 (número de construcción 4176) llegó al centro de almacenamiento de Davis-Monthan el 28 de marzo de 1977 con 18.452 horas de vuelo; su última gran revisión databa de noviembre de 1971. El mantenimiento en almacén cesó en 1981 y el avión quedó catalogado como chatarra; había perdido buena parte de los accesorios de motor y de los instrumentos, y los pájaros anidaron dentro durante años, lo que, según la HARS, disuadió a los chatarreros. En 1990 miembros de la sociedad australiana que buscaban repuestos de Neptune en Tucson lo vieron y decidieron recuperarlo, y en noviembre de 1991 quedó a su cargo.

La restauración empezó en 1992 en el Pima Air & Space Museum, adonde se remolcó desde Davis-Monthan, y dependió por completo de voluntarios que tenían que viajar una y otra vez a Arizona, con apoyo de Qantas: 16.000 horas de trabajo, 800.000 dólares recaudados y 47 viajes de equipo de unos 14 días cada uno. Los motores volvieron a arrancar en abril de 1994 y el 23 de septiembre de 1994 el avión voló de nuevo, con la matrícula provisional N4115Q y depósitos en la punta de las alas, tras casi dieciocho años en tierra; ese mismo día se matriculó como VH-EAG. El vuelo de entrega salió de Tucson el 23 de enero de 1996 hacia Oakland, donde una fuga de combustible lo retuvo un día, y siguió por Honolulu, Pago Pago y Nadi hasta Sídney, donde aterrizó el 3 de febrero de 1996 tras 39,5 horas de vuelo sin incidentes. El avión lo había comprado el Museo de Victoria y la propiedad pasó a la HARS al año siguiente; desde noviembre de 2002 tiene su base en Albion Park (Wollongong) y años después volvió allí repintado tras pasar por Wagga.

La HARS recuerda que su avión y el Super Constellation patrocinado por Breitling en Suiza salieron uno junto al otro de la cadena de montaje, con los números 4176 y 4177. El suizo, antiguo 54-0153, voló con la Super Constellation Flyers Association hasta 2016 y se puso a la venta en abril de 2023, de modo que el australiano ha quedado como el único L-1049 que vuela.

El otro superviviente célebre se retiró del servicio militar a finales de 1977 y quedó almacenado hasta 1981. Iba a formar parte de una pequeña flota de Constellation de pasajeros entre Los Ángeles y Reno con la marca Classic Air, pero el proyecto no logró la aprobación de la FAA y los aviones se quedaron parados. Darryl Greenamyer, que había adquirido dos de ellos, negoció entonces con el Museo Nacional del Aire y del Espacio el cambio del C-121C, matriculado N1104W, por dos hidroaviones Grumman HU-16 Albatross. Hoy se expone en el Steven F. Udvar-Hazy Center, junto al aeropuerto de Dulles, con los colores de la Guardia Nacional Aérea de Virginia Occidental.

Como otros C-121 y R7V-1 retirados, algunos C-121C acabaron en manos de pequeños operadores civiles de carga. Los últimos fueron compañías de la República Dominicana que volaban a Miami con Constellation militares excedentes comprados en Davis-Monthan, hasta que en 1993 la FAA les prohibió entrar en Estados Unidos por motivos de seguridad.