Lockheed Constellation C-121C

L'aeronautica militare statunitense aveva già dei Constellation della serie L-749 (i C-121A) quando, nel 1951, ordinò 33 Super Constellation del modello L-1049F, la versione militare dell'aereo allungato, e li designò C-121C; la Lockheed li identificava come L-1049F-55-96. Erano parenti stretti degli R7V-1 della Marina, ordinati nel 1950, e vi assomigliavano in quasi tutto tranne che per un dettaglio visibile dall'esterno: il C-121C aveva finestrini di cabina quadrati invece dei tondi dell'aereo navale.

L'ordine incorporava miglioramenti pensati per un trasporto militare a lungo raggio. La struttura fu rinforzata per poter montare turboelica se fosse stato necessario, l'aereo aveva un gruppo di potenza ausiliario e volava con i Wright R-3350 turbocompound, che recuperano energia dai gas di scarico mediante turbine. La cabina era convertibile: accoglieva 75 passeggeri, 72 soldati con il loro equipaggiamento completo o 47 barelle per l'evacuazione sanitaria, e i sedili si riponevano sotto il pavimento quando l'aereo era destinato al carico. La scheda tecnica pubblicata dalla Historical Aircraft Restoration Society (HARS) per l'L-1049F/C-121C descrive motori R-3350-93A a 18 cilindri con tre turbine di recupero di potenza, da circa 2.900 a 3.400 bhp a seconda del carburante, eliche Hamilton Standard tripala reversibili, una capacità massima di carburante di 24.790 litri e una massa massima al decollo da 54.500 a 62.400 kg a seconda del carburante impiegato.

Il primo C-121C volò nel 1955 e le consegne iniziarono nell'agosto di quell'anno, destinate alla divisione atlantica del Military Air Transport Service (MATS). Lo storico dell'esemplare 54-0157 riportato da The Lockheed File mostra com'era quel servizio: l'aereo fu assegnato al 41º Squadrone di trasporto aereo (pesante) della 1608ª Ala di trasporto aereo, nella base di Charleston (Carolina del Sud), uno squadrone giunto da Wiesbaden che stava passando dal C-54 al C-121. Le rotte regolari dell'ala portavano passeggeri, carico e posta a Rhein-Main, Châteauroux, Nouasseur, Tripoli, Dhahran, alle Azzorre, a Terranova, in Labrador, alle Bermuda, a Porto Rico, nella zona del Canale, a Trinidad, a Rio de Janeiro e all'isola di Ascensione. Da luglio a dicembre 1960 l'ala sostenne inoltre il tracciamento di missili nel poligono del Centro di prove missilistiche di Cape Canaveral.

Il National Air and Space Museum descrive la configurazione originale del suo esemplare, il 54-0177, come quella di un trasporto di passeggeri e carico sul mare, con otto membri di equipaggio e posti per fino a 80 passeggeri; arrivò a Charleston nel marzo 1956 e andò anch'esso alla 1608ª Ala.

I C-121C passarono poi alla Guardia Nazionale Aerea. Il 183º Squadrone di evacuazione sanitaria aerea del Mississippi, a Jackson, fu la prima unità della Guardia a volare con il tipo, ricevendo il 54-0157 nel luglio 1962; con il tempo aggiunse ai suoi compiti sanitari missioni di trasporto generale. Nel febbraio 1967 l'aereo passò al 167º Gruppo di trasporto aereo militare della Guardia della Virginia Occidentale, a Martinsburg, e nel marzo 1972 al 193º Gruppo di guerra elettronica tattica della Guardia della Pennsylvania, a Harrisburg. Quel gruppo svolgeva operazioni psicologiche in Vietnam con quattro EC-121S convertiti da C-121C; il 54-0157 non fu trasformato e rimase un trasporto di supporto, e da maggio ad agosto 1976 fu schierato a Torrejón (Spagna) a sostegno della 401ª Ala di caccia tattica. Quando il 193º passò all'EC-130E, i suoi Constellation furono progressivamente ritirati verso Davis-Monthan a partire dalla fine del 1976.

La HARS indica date in parte diverse per lo stesso aereo: consegna il 6 ottobre 1955, passaggio alla Guardia del Mississippi il 25 luglio 1962 e a quella della Virginia Occidentale il 14 febbraio 1967. The Lockheed File, invece, data la sua consegna a Burbank al luglio 1955. L'enciclopedia online sul C-121 colloca il ritiro del tipo nel 1973, ma i due sopravvissuti documentati rimasero in servizio fino al 1977.

Dal lotto di 33 uscirono varie conversioni: quattro furono riallestiti come aerei VIP VC-121C, sei come EC-121S per la ritrasmissione televisiva e radiofonica, due come EC-121C per comunicazioni a microonde (MARCOM) e uno come aereo di osservazione DC-121C.

Il 54-0157 (numero di costruzione 4176) arrivò al centro di stoccaggio di Davis-Monthan il 28 marzo 1977 con 18.452 ore di volo; la sua ultima grande revisione risaliva al novembre 1971. La manutenzione in deposito cessò nel 1981 e l'aereo fu catalogato come rottame; aveva perso buona parte degli accessori dei motori e degli strumenti, e per anni degli uccelli fecero il nido al suo interno, il che, secondo la HARS, scoraggiò i rottamatori. Nel 1990 membri della società australiana che cercavano pezzi di ricambio per i Neptune a Tucson lo videro e decisero di recuperarlo, e nel novembre 1991 passò a loro carico.

Il restauro iniziò nel 1992 al Pima Air & Space Museum, dove fu rimorchiato da Davis-Monthan, e dipese interamente da volontari che dovevano recarsi in Arizona più e più volte, con il sostegno di Qantas: 16.000 ore di lavoro, 800.000 dollari raccolti e 47 viaggi di squadra di circa 14 giorni ciascuno. I motori ripartirono nell'aprile 1994 e il 23 settembre 1994 l'aereo volò di nuovo, con la marca provvisoria N4115Q e serbatoi alle estremità alari, dopo quasi diciotto anni a terra; lo stesso giorno fu immatricolato come VH-EAG. Il volo di consegna partì da Tucson il 23 gennaio 1996 per Oakland, dove una perdita di carburante lo trattenne un giorno, e proseguì per Honolulu, Pago Pago e Nadi fino a Sydney, dove atterrò il 3 febbraio 1996 dopo 39,5 ore di volo senza incidenti. L'aereo era stato acquistato dal Museum Victoria e la proprietà passò alla HARS l'anno seguente; dal novembre 2002 ha base ad Albion Park (Wollongong) e, anni dopo, vi tornò riverniciato dopo essere passato per Wagga.

La HARS ricorda che il suo aereo e il Super Constellation sponsorizzato da Breitling in Svizzera uscirono uno accanto all'altro dalla catena di montaggio, con i numeri 4176 e 4177. Quello svizzero, ex 54-0153, volò con la Super Constellation Flyers Association fino al 2016 e fu messo in vendita nell'aprile 2023, per cui l'australiano è rimasto l'unico L-1049 in condizioni di volo.

L'altro sopravvissuto celebre fu ritirato dal servizio militare alla fine del 1977 e rimase stoccato fino al 1981. Doveva far parte di una piccola flotta di Constellation passeggeri tra Los Angeles e Reno con il marchio Classic Air, ma il progetto non ottenne l'approvazione della FAA e gli aerei rimasero fermi. Darryl Greenamyer, che ne aveva acquistati due, negoziò allora con il National Air and Space Museum lo scambio del C-121C, immatricolato N1104W, con due idrovolanti Grumman HU-16 Albatross. Oggi è esposto allo Steven F. Udvar-Hazy Center, vicino all'aeroporto di Dulles, con i colori della Guardia Nazionale Aerea della Virginia Occidentale.

Come altri C-121 e R7V-1 ritirati, alcuni C-121C finirono nelle mani di piccoli operatori civili di carico. Gli ultimi furono compagnie della Repubblica Dominicana che volavano a Miami con Constellation militari in eccedenza acquistati a Davis-Monthan, finché nel 1993 la FAA vietò loro l'ingresso negli Stati Uniti per motivi di sicurezza.