Lockheed Constellation L-1649A Starliner

Le L-1649A Starliner est issu d'un projet plus ambitieux qui ne vola jamais. Pour répondre au Douglas DC-7C Seven Seas, Lockheed dessina le L-1449 : quatre turbopropulseurs Pratt & Whitney PT2G-3 de 5 500 hp, une aile neuve de 46 m d'envergure et un fuselage d'environ 140 cm plus long que celui de la série L-1049, pour une masse maximale au décollage prévue de 79 000 kg. Le 30 septembre 1954, Lockheed fit savoir à la TWA que l'avion conserverait le fuselage de la série 1049, et en décembre Hughes Tool Company en commanda 25, bien que les calculs de la TWA elle-même indiquaient qu'elle perdrait de l'argent même avec tous les sièges occupés. Début 1955, le L-1549 le relaya sur les plans, 100 cm plus long encore et d'une masse maximale de 85 000 kg, vraisemblablement avec les mêmes turbopropulseurs.

Lorsque Pratt & Whitney abandonna le PT2 en mars 1955, en raison de sa fiabilité douteuse, de sa consommation spécifique élevée et de son coût d'exploitation important, Lockheed proposa un L-1549 avec des turbopropulseurs Allison. Constructeur et compagnie préférèrent une solution à pistons, le L-1649, qui prit la place du L-1449 dans le contrat. En avril 1955, Lockheed alla jusqu'à proposer à la TWA de renoncer aussi à celui-ci, mais Hughes refusa. Le projet final associait le fuselage du L-1049G, l'aile neuve et quatre moteurs en étoile Wright R-3350 988 TC18-EA-2 turbocompound, avec lesquels l'avion pouvait voler sans escale de la Californie à l'Europe. Lockheed promettait 58 passagers sur 10 500 km à 560 km/h, et un Paris-New York trois heures plus rapide qu'avec le DC-7C. Les horaires furent plus modestes : en janvier 1958, Pan American programmait son DC-7C d'Orly à Idlewild en 14 h 15 min et la TWA son 1649 en 14 h 50 min.

Le prototype, immatriculé N1649, vola le 11 octobre 1956 et resta aux mains de Lockheed jusqu'au début des années 1970, lorsqu'il fut vendu au Japon. L'usine de Burbank, en Californie, fabriqua des Starliner entre 1956 et 1958 : 44 au total, prototype compris. Un L-1649B à turbopropulseurs fut aussi projeté, mais ne fut pas construit.

Le service commercial débuta le 1er juin 1957 avec un vol de la TWA de New York à Londres et Francfort. En septembre 1957, un Starliner effectua le premier vol sans escale de Los Angeles à Londres sous le commandement du chef pilote de la compagnie, Bob Buck, qui le raconta ensuite dans un long article de magazine ; ce trajet du 29 septembre dura 18 h 32 min pour environ 8 720 km. La TWA baptisa ses avions « Jetstream » et les employa sur ses plus longues lignes intérieures et entre New York, l'Europe et au-delà. En juillet 1958, elle programmait 60 vols hebdomadaires de l'Europe vers New York, dont 30 en L-1649 : sept sans escale depuis Paris, cinq depuis Londres, quatre depuis Francfort, deux depuis Madrid, deux depuis Lisbonne, deux depuis Genève, un depuis Zurich et un depuis Rome. Trois autres par semaine suivaient la route polaire entre l'Europe et la Californie, parfois sans escale.

Les Boeing 707 relayèrent le dernier L-1649 transatlantique de passagers de la TWA en octobre 1961, et en décembre 1962 les 707 et les Convair 880 l'écartèrent aussi des vols réguliers intérieurs. Au début des années soixante, Lockheed transforma douze Starliner de la TWA en cargos, qui traversèrent l'Atlantique jusqu'en 1964 et volèrent aux États-Unis jusqu'en 1967.

Air France en acheta dix et fut la seule compagnie à vendre l'avion sous son nom, comme « Super Starliner ». Ses vols transatlantiques durèrent d'août 1957 à septembre 1960, lorsque le 707 arriva. Depuis avril 1958, ses L-1649 reliaient Paris à Tokyo via Anchorage, bien qu'il leur fût interdit de voler vers la côte ouest des États-Unis. À l'été 1959, elle programmait 22 vols hebdomadaires sans escale d'Orly à Idlewild, dont quatre se prolongeaient jusqu'à Mexico, et deux par semaine d'Orly à Chicago Midway via Montréal. Le service bihebdomadaire Orly-Anchorage-Tokyo avait un horaire de 30 h 45 min, contre 42 h 20 min pour le L-1049G le plus rapide par l'Inde et 32 h 00 min pour le Comet de la BOAC de Londres à Tokyo, également par l'Inde.

Lufthansa fut la dernière compagnie à acheter des Starliner neufs : quatre, qu'elle annonça comme « Super Stars » et affecta à ses lignes transatlantiques. Elle les reçut en vol direct depuis l'usine de Burbank jusqu'à Hambourg, et à l'été 1959 elle programmait des vols sans escale vers New York depuis Francfort, Düsseldorf et Orly. Quand le 707 les relaya sur l'Atlantique en 1960, Lockheed en convertit deux en cargos. Linee Aeree Italiane en commanda quatre, mais ne les garda pas après sa fusion avec Alitalia en octobre 1957 : Alitalia avait déjà accepté le DC-7C et n'y avait aucun intérêt, si bien qu'ils finirent à la TWA en 1958. Varig en demanda deux et échangea la commande contre deux L-1049G. Le Starliner avait plus de rayon d'action que son rival, mais il était cher, environ trois millions de dollars, et arriva un an plus tard ; le DC-7C se vendit beaucoup plus.

Dans les années soixante, Alaska Airlines utilisa deux Starliner pour des vols du Military Air Transport Service, d'autres exploitants les consacrèrent à des vols charters et dans les années 1970 quelques-uns transportèrent du fret en Alaska. Au début des années 1980, aucun n'était plus en service commercial. Deux accidents marquèrent sa carrière : le 26 juin 1959, le vol 891 de la TWA tomba sous l'effet d'un coup de foudre après son décollage de Milan-Malpensa, causant la mort de ses 68 occupants, et le 10 mai 1961, le vol 406 d'Air France, le « De Grasse », se disloqua en vol au-dessus du Sahara à la suite d'une défaillance de l'empennage attribuée à un engin explosif ; ses 78 occupants périrent. Le N7301C, qui avait appartenu à la TWA, fut perdu à Bogotá le 18 décembre 1966 avec Aerocondor Colombia.

Le N7316C (numéro de série 1018), à l'aéroport d'Auburn-Lewiston (Maine), fit l'objet à partir de 2007 d'une restauration par Lufthansa pour le remettre en vol, avec un premier vol prévu en 2017 ou 2018. Après avoir investi 150 millions d'euros, la compagnie annonça en mars 2018 qu'elle transférait les travaux en Allemagne et renonçait à proposer des vols commerciaux ; en février 2021, il passa du port de Brême à l'aéroport de Paderborn-Lippstadt, et en juillet 2022 il figurait sur le site de la Lufthansa Berlin Foundation. Le N8083H (1038), qui se trouvait sur le même aérodrome comme donneur de pièces, fut restauré aux couleurs de la TWA des années cinquante et sert de bar à cocktails du TWA Hotel, ouvert le 15 mai 2019 dans l'ancien terminal de la TWA de l'aéroport John F. Kennedy. Le N974R (1040) est exposé devant le musée Fantasy of Flight de Polk City (Floride), et le ZS-DVJ (1042), aux couleurs de Trek Airways, fait partie de la collection statique de la South African Airways Museum Society à l'aéroport de Rand.

Il emportait cinq membres d'équipage et jusqu'à 99 passagers. Il mesurait 35,41 m de long, 46 m d'envergure et 7,54 m de haut, avec une surface alaire de 172 m² ; il pesait 41 569 kg à vide et 70 808 kg au décollage au maximum. Chacun de ses quatre Wright R-3350 à 18 cylindres développait 3 400 hp (2 500 kW) et entraînait une hélice tripale Hamilton Standard Hydromatic 43H60 de 5,13 m. Il atteignait 607 km/h à 5 669 m, croisait à 470 km/h, montait à un plafond de 7 200 m et couvrait 7 950 km avec 8 845 kg de charge utile ou 9 946 km avec 3 629 kg.