Lockheed Constellation WV-2 Warning Star

L'alerte précoce aéroportée naquit aux États-Unis avec le projet Cadillac, que la Marine confia pendant la Seconde Guerre mondiale au Laboratoire de radiation du MIT afin de voir venir de loin les avions ennemis, kamikazes compris. Son radar APS-20 vola pour la première fois le 5 août 1944 à bord d'un Avenger modifié, le XTBM-3W ; General Electric et Hazeltine le fabriquèrent en série, et l'équipement passa ensuite sur plusieurs avions embarqués de la Marine. Il manquait un grand avion à grande autonomie pour emporter cet équipement loin de la côte pendant de nombreuses heures. Les deux PO-1W dérivés du L-749 démontrèrent en 1949 qu'un Constellation pouvait porter d'énormes radars, et la Marine commanda alors la version définitive sur la cellule du L-1049 Super Constellation : le PO-2W, rebaptisé WV-2 en 1954.

La Marine reçut 142 avions de cette série, avec des livraisons à partir de 1953. La liste des versions de la même source chiffre la commande initiale à 244 exemplaires, dont la Marine garda ces 142 et le reste fut détourné vers l'US Air Force, qui reçut de ces contrats, à partir d'octobre 1953, ses propres avions radar. Le premier WV-2 opérationnel, le BuNo 128323, un Model 1049C, arriva en avril 1954 à la base aéronavale de Barbers Point, à Hawaï, à l'Escadron d'alerte précoce un (VW-1). En 1962, lorsque le Département de la Défense unifia les désignations de ses trois armées, le WV-2 fut rebaptisé EC-121K : c'est le même avion, et c'est pourquoi cette page traite les deux dénominations comme une seule. Les équipages navals l'appelaient « Willie Victor », la lecture en argot de l'alphabet phonétique des lettres WV.

Le WV-2 portait un radar de veille AN/APS-20 dans le grand radôme ventral et un radar d'altitude AN/APS-45 dans le dorsal ; plus tard il reçut les AN/APS-95 et AN/APS-103, mais pas en même temps. L'équipage habituel était de 18 personnes : six officiers (deux pilotes, deux navigateurs et deux contrôleurs d'armes) et douze hommes du rang (deux mécaniciens navigants, un radiotélégraphiste, deux chefs d'équipage, cinq opérateurs radar et deux techniciens radar). Il était propulsé par quatre moteurs en étoile Wright R-3350-34 turbocompound à 18 cylindres de 3 400 ch (2 536 kW) chacun. Pour la version WV-2/EC-121D, la source donne 35,40 m de longueur, 38,45 m d'envergure, 31 387 kg à vide, 65 000 kg de masse maximale au décollage, 481 km/h de vitesse maximale, 410 km/h de croisière, 6 843 km de rayon d'action et 7 620 m de plafond. Le Museum of Aviation de Robins chiffre à 2 031 000 dollars le coût d'un EC-121K.

Entre 1954 et 1965, les WV-2 soutinrent deux barrières d'alerte, une devant chaque côte de l'Amérique du Nord, dans le prolongement de la ligne DEW. Chaque barrière combinait cinq stations de piquet de surface, couvertes par des escorteurs radar, avec une escadre de WV-2 qui patrouillait entre 1 000 et 4 000 m d'altitude lors de missions de 6 à 20 heures. Celle de l'Atlantique, BARLANT, s'alimentait de détachements tournants des escadrons VW-13 et VW-15 de Patuxent River, dans le Maryland, et du VW-11, affecté en permanence à Argentia, à Terre-Neuve ; ses orbites allaient jusqu'aux Açores et revenaient. Elle entra en service le 1er juillet 1956 et maintint une couverture continue jusqu'au début de 1965. En juin 1961, elle fut déplacée pour couvrir le passage entre le Groenland, l'Islande et le Royaume-Uni, et les avions d'Argentia faisaient escale à Keflavik pour allonger le temps en station.

Le VW-1 fut le premier escadron opérationnel d'alerte précoce et reçut le premier EC-121K ; le VW-3 suivit, puis les VW-12, VW-14 et VW-16. En janvier 1958, le VW-1 et le VW-3 se transférèrent à Agana, à Guam. La barrière du Pacifique, BARPAC, entra en service le 1er juillet 1958 avec le VW-12 à Barbers Point, déployé à Midway, et fut ensuite élargie avec le VW-14 et le VW-16. Ses orbites recouvraient les piquets de l'Escadron d'escorte sept, approximativement de l'île d'Adak à Midway, et il fallait cinq avions en vol simultanément pour couvrir toute la ligne. Les opérations de la barrière hawaïenne prirent fin en septembre 1965 et ses EC-121K partirent en stockage. Le VW-1, qui le 30 juin 1960 avait absorbé les avions et équipages du VW-3 dissous ainsi que son surnom de « Typhoon Trackers », continua de voler jusqu'en 1972 en missions météorologiques et d'alerte pour la flotte dans le golfe du Tonkin.

De la cellule du WV-2 sortirent treize WV-2Q de renseignement électronique (EC-121M à partir de 1962) et neuf WV-3 de reconnaissance météorologique (WC-121N), les avions avec lesquels le VW-4 chassait les ouragans depuis Jacksonville. Un WV-2E essaya un radôme rotatif avec radar AN/APS-70, d'autres furent transformés pour la lutte anti-sous-marine comme EC-121P et un servit l'armée de terre comme banc d'essai d'avionique (JC-121K). En 1962, l'US Air Force reçut sept WV-2 pour son programme EC-121H, et entre 1966 et 1967 trente autres EC-121K et EC-121P passèrent chez elle pour devenir les EC-121R de surveillance par capteurs au Viêt Nam.

L'Escadron d'entraînement 86 (VT-86) utilisa l'EC-121K à Glynco, en Géorgie, pour former les officiers de vol destinés à l'EC-121 et au E-2 Hawkeye ; à la fermeture de Glynco en 1973, l'escadron passa à Pensacola et son dernier EC-121, le BuNo 143221, resta au musée national de l'aviation navale. Un unique NC-121K, le BuNo 141292, servit dans l'escadron de guerre électronique VAQ-33 à Key West et fut le dernier EC-121 en service : il vola jusqu'au 25 juin 1982. La Marine perdit 20 EC-121 dans des accidents, avec 113 membres d'équipage tués ; quinze d'entre eux étaient des WV-2 ou EC-121K. Outre celui de Pensacola, sont conservés le BuNo 141297, amené en vol en 1987 au Museum of Aviation de Robins ; le BuNo 137890 à Tinker et le BuNo 141309 à l'Aerospace Museum of California, tous deux peints comme le 53-0552 de l'US Air Force ; et le BuNo 141311, en attente de restauration au Yankee Air Museum de Belleville.