Lockheed Constellation WV-2 Warning Star

O alerta precoce aerotransportado nasceu nos Estados Unidos com o projeto Cadillac, que a Marinha confiou durante a Segunda Guerra Mundial ao Laboratório de Radiação do MIT para ver chegar de longe os aviões inimigos, kamikazes incluídos. O seu radar APS-20 voou pela primeira vez a 5 de agosto de 1944 a bordo de um Avenger modificado, o XTBM-3W; a General Electric e a Hazeltine fabricaram-no em série, e o equipamento passou depois para vários aviões embarcados da Marinha. Faltava um avião grande e de grande autonomia que levasse aquele equipamento longe da costa durante muitas horas. Os dois PO-1W derivados do L-749 demonstraram em 1949 que um Constellation podia carregar radares enormes, e a Marinha encomendou então a versão definitiva sobre a célula do L-1049 Super Constellation: o PO-2W, rebatizado WV-2 em 1954.

A Marinha recebeu 142 aviões desta série, com entregas desde 1953. A lista de versões da mesma fonte cifra a encomenda inicial em 244 exemplares, dos quais a Marinha ficou com esses 142 e o resto foi desviado para a Força Aérea, que desde outubro de 1953 recebeu desses contratos os seus próprios aviões radar. O primeiro WV-2 operacional, o BuNo 128323, um Model 1049C, chegou em abril de 1954 à base aeronaval de Barbers Point, no Havai, ao Esquadrão de Alerta Precoce Um (VW-1). Em 1962, quando o Departamento de Defesa unificou as designações dos seus três serviços, o WV-2 passou a chamar-se EC-121K: é o mesmo avião, e por isso esta página trata ambas as denominações como uma só. As tripulações navais chamavam-lhe «Willie Victor», a leitura em gíria do alfabeto fonético das letras WV.

O WV-2 levava um radar de busca AN/APS-20 no grande radome ventral e um radar de altura AN/APS-45 no dorsal; mais tarde recebeu os AN/APS-95 e AN/APS-103, embora não ao mesmo tempo. A tripulação habitual era de 18 pessoas: seis oficiais (dois pilotos, dois navegadores e dois controladores de armas) e doze praças (dois mecânicos de voo, um radiotelegrafista, dois chefes de tripulação, cinco operadores de radar e dois técnicos de radar). Era movido por quatro motores radiais Wright R-3350-34 turbocompostos de 18 cilindros e 3400 hp (2536 kW) cada um. Para a versão WV-2/EC-121D, a fonte dá 35,40 m de comprimento, 38,45 m de envergadura, 31 387 kg em vazio, 65 000 kg de peso máximo à descolagem, 481 km/h de velocidade máxima, 410 km/h de cruzeiro, 6843 km de alcance e 7620 m de teto de serviço. O Museum of Aviation de Robins cifra em 2 031 000 dólares o custo de um EC-121K.

Entre 1954 e 1965, os WV-2 sustentaram duas barreiras de alerta, uma diante de cada costa da América do Norte, como prolongamento da linha DEW. Cada barreira combinava cinco estações de piquete de superfície, cobertas por escoltas com radar, com uma ala de WV-2 que patrulhava entre 1000 e 4000 m de altitude em missões de 6 a 20 horas. A do Atlântico, BARLANT, alimentava-se de destacamentos rotativos dos esquadrões VW-13 e VW-15 de Patuxent River, em Maryland, e do VW-11, destacado em permanência em Argentia, Terra Nova; as suas órbitas iam até aos Açores e voltavam. Entrou em serviço a 1 de julho de 1956 e manteve cobertura contínua até ao início de 1965. Em junho de 1961 deslocou-se para cobrir a passagem entre a Gronelândia, a Islândia e o Reino Unido, e os aviões de Argentia faziam escala em Keflavik para alongar o tempo em estação.

O VW-1 foi o primeiro esquadrão operacional de alerta precoce e recebeu o primeiro EC-121K; seguiram-se o VW-3 e depois os VW-12, VW-14 e VW-16. Em janeiro de 1958 o VW-1 e o VW-3 transferiram-se para Agana, em Guam. A barreira do Pacífico, BARPAC, entrou em serviço a 1 de julho de 1958 com o VW-12 em Barbers Point, destacado em Midway, e ampliou-se depois com o VW-14 e o VW-16. As suas órbitas sobrepunham-se aos piquetes do Esquadrão de Escolta Sete, aproximadamente desde a ilha de Adak até Midway, e eram precisos cinco aviões em voo ao mesmo tempo para cobrir toda a linha. As operações da barreira havaiana terminaram em setembro de 1965 e os seus EC-121K foram para armazém. O VW-1, que a 30 de junho de 1960 absorvera aviões e tripulações do dissolvido VW-3 e a sua alcunha de «Typhoon Trackers», continuou a voar até 1972 em missões meteorológicas e de alerta para a frota no golfo de Tonquim.

Da célula do WV-2 saíram treze WV-2Q de informações eletrónicas (EC-121M desde 1962) e nove WV-3 de reconhecimento meteorológico (WC-121N), os aviões com que o VW-4 caçava furacões a partir de Jacksonville. Um WV-2E testou um radome rotativo com radar AN/APS-70, outros foram transformados para a luta antissubmarina como EC-121P e um serviu o Exército como banco de ensaios de aviónica (JC-121K). Em 1962 a Força Aérea recebeu sete WV-2 para o seu programa EC-121H, e entre 1966 e 1967 outros 30 EC-121K e EC-121P passaram para ela para se converterem nos EC-121R de vigilância por sensores no Vietname.

O Esquadrão de Treino 86 (VT-86) usou o EC-121K em Glynco, Geórgia, para formar os oficiais de voo destinados ao EC-121 e ao E-2 Hawkeye; ao fechar Glynco em 1973, o esquadrão passou a Pensacola e o seu último EC-121, o BuNo 143221, ficou no museu nacional da aviação naval. Um único NC-121K, o BuNo 141292, serviu no esquadrão de guerra eletrónica VAQ-33 em Key West e foi o último EC-121 em serviço: voou até 25 de junho de 1982. A Marinha perdeu em acidentes 20 EC-121, com 113 tripulantes mortos; quinze deles eram WV-2 ou EC-121K. Além do de Pensacola, conservam-se o BuNo 141297, levado em voo em 1987 para o Museum of Aviation de Robins; o BuNo 137890 em Tinker e o BuNo 141309 no Aerospace Museum of California, ambos pintados como o 53-0552 da Força Aérea; e o BuNo 141311, à espera de restauração no Yankee Air Museum de Belleville.