Lockheed Constellation WV-2 Warning Star

L'allarme precoce aviotrasportato nacque negli Stati Uniti con il progetto Cadillac, che la Marina affidò durante la Seconda guerra mondiale al Laboratorio di radiazione del MIT per vedere arrivare da lontano gli aerei nemici, kamikaze compresi. Il suo radar APS-20 volò per la prima volta il 5 agosto 1944 a bordo di un Avenger modificato, l'XTBM-3W; General Electric e Hazeltine lo costruirono in serie, e l'apparato passò poi a vari aerei imbarcati della Marina. Mancava un aereo grande e di grande autonomia che portasse quell'equipaggiamento lontano dalla costa per molte ore. I due PO-1W derivati dall'L-749 dimostrarono nel 1949 che un Constellation poteva caricare radar enormi, e la Marina ordinò allora la versione definitiva sulla cellula dell'L-1049 Super Constellation: il PO-2W, ribattezzato WV-2 nel 1954.

La Marina ricevette 142 aerei di questa serie, con consegne dal 1953. L'elenco delle versioni della stessa fonte quantifica l'ordine iniziale in 244 esemplari, dei quali la Marina tenne quei 142 e il resto fu deviato all'aeronautica militare, che da ottobre 1953 ricevette da quei contratti i propri aerei radar. Il primo WV-2 operativo, il BuNo 128323, un Model 1049C, arrivò nell'aprile 1954 alla base aeronavale di Barbers Point, alle Hawaii, allo Squadrone di allarme precoce uno (VW-1). Nel 1962, quando il Dipartimento della Difesa unificò le designazioni dei suoi tre servizi, il WV-2 fu ribattezzato EC-121K: è lo stesso aereo, e per questo questa pagina tratta entrambe le denominazioni come una sola. Gli equipaggi navali lo chiamavano «Willie Victor», la lettura in gergo dell'alfabeto fonetico delle lettere WV.

Il WV-2 portava un radar di ricerca AN/APS-20 nel grande radome ventrale e un radar di quota AN/APS-45 in quello dorsale; più tardi ricevette gli AN/APS-95 e AN/APS-103, anche se non contemporaneamente. L'equipaggio abituale era di 18 persone: sei ufficiali (due piloti, due navigatori e due controllori di armi) e dodici militari di truppa (due motoristi di volo, un marconista, due capi equipaggio, cinque operatori radar e due tecnici radar). Era azionato da quattro motori radiali Wright R-3350-34 turbocompound a 18 cilindri da 3.400 hp (2.536 kW) ciascuno. Per la versione WV-2/EC-121D, la fonte indica 35,40 m di lunghezza, 38,45 m di apertura alare, 31.387 kg a vuoto, 65.000 kg di massa massima al decollo, 481 km/h di velocità massima, 410 km/h di crociera, 6.843 km di autonomia e 7.620 m di tangenza operativa. Il Museum of Aviation di Robins quantifica in 2.031.000 dollari il costo di un EC-121K.

Tra il 1954 e il 1965, i WV-2 sostennero due barriere di allarme, una davanti a ciascuna costa del Nordamerica, come prolungamento della linea DEW. Ogni barriera combinava cinque stazioni di picchetto di superficie, coperte da scorte con radar, con un'ala di WV-2 che pattugliava tra 1.000 e 4.000 m di quota in missioni da 6 a 20 ore. Quella dell'Atlantico, BARLANT, si alimentava di distaccamenti a rotazione degli squadroni VW-13 e VW-15 di Patuxent River, nel Maryland, e del VW-11, destinato in modo permanente ad Argentia, Terranova; le sue orbite arrivavano fino alle Azzorre e tornavano. Entrò in servizio il 1º luglio 1956 e mantenne una copertura continua fino all'inizio del 1965. Nel giugno 1961 si spostò per coprire il passaggio tra Groenlandia, Islanda e Regno Unito, e gli aerei di Argentia facevano scalo a Keflavik per allungare il tempo in stazione.

Il VW-1 fu il primo squadrone operativo di allarme precoce e ricevette il primo EC-121K; seguirono il VW-3 e poi i VW-12, VW-14 e VW-16. Nel gennaio 1958 il VW-1 e il VW-3 si trasferirono ad Agana, a Guam. La barriera del Pacifico, BARPAC, entrò in servizio il 1º luglio 1958 con il VW-12 a Barbers Point, schierato a Midway, e fu poi ampliata con il VW-14 e il VW-16. Le sue orbite si sovrapponevano ai picchetti dello Squadrone di scorta sette, approssimativamente dall'isola di Adak a Midway, e servivano cinque aerei in volo contemporaneamente per coprire tutta la linea. Le operazioni della barriera hawaiana terminarono nel settembre 1965 e i suoi EC-121K andarono in deposito. Il VW-1, che il 30 giugno 1960 aveva assorbito aerei ed equipaggi del disciolto VW-3 e il suo soprannome di «Typhoon Trackers», continuò a volare fino al 1972 in missioni meteorologiche e di allerta per la flotta nel golfo del Tonchino.

Dalla cellula del WV-2 uscirono tredici WV-2Q di intelligence elettronica (EC-121M dal 1962) e nove WV-3 di ricognizione meteorologica (WC-121N), gli aerei con cui il VW-4 dava la caccia agli uragani da Jacksonville. Un WV-2E provò un radome rotante con radar AN/APS-70, altri furono trasformati per la lotta antisommergibile come EC-121P e uno servì all'Esercito come banco di prova per l'avionica (JC-121K). Nel 1962 l'aeronautica militare ricevette sette WV-2 per il suo programma EC-121H, e tra il 1966 e il 1967 altri 30 EC-121K ed EC-121P passarono ad essa per diventare gli EC-121R di sorveglianza con sensori in Vietnam.

Lo Squadrone di addestramento 86 (VT-86) usò l'EC-121K a Glynco, in Georgia, per formare gli ufficiali di volo destinati all'EC-121 e all'E-2 Hawkeye; alla chiusura di Glynco nel 1973 lo squadrone passò a Pensacola e il suo ultimo EC-121, il BuNo 143221, rimase al museo nazionale dell'aviazione navale. Un unico NC-121K, il BuNo 141292, servì nello squadrone di guerra elettronica VAQ-33 a Key West e fu l'ultimo EC-121 in servizio: volò fino al 25 giugno 1982. La Marina perse in incidenti 20 EC-121, con 113 membri di equipaggio morti; quindici di essi erano WV-2 o EC-121K. Oltre a quello di Pensacola si conservano il BuNo 141297, portato in volo nel 1987 al Museum of Aviation di Robins; il BuNo 137890 a Tinker e il BuNo 141309 all'Aerospace Museum of California, entrambi dipinti come il 53-0552 dell'aeronautica militare; e il BuNo 141311, in attesa di restauro allo Yankee Air Museum di Belleville.