Lockheed Constellation WV-2 Warning Star

Die luftgestützte Frühwarnung entstand in den Vereinigten Staaten mit dem Projekt Cadillac, mit dem die Marine im Zweiten Weltkrieg das Strahlungslabor (Radiation Laboratory) des MIT beauftragte, damit die Flotte feindliche Flugzeuge, Kamikaze eingeschlossen, schon aus großer Entfernung erkennen konnte. Sein Radar APS-20 flog erstmals am 5. August 1944 an Bord einer modifizierten Avenger, der XTBM-3W; in Serie gebaut wurde es von General Electric und Hazeltine, und die Anlage kam danach in mehrere Trägerflugzeuge der Marine. Es fehlte ein großes Flugzeug mit großer Reichweite, das diese Ausrüstung viele Stunden lang weit von der Küste entfernt tragen konnte. Die beiden von der L-749 abgeleiteten PO-1W zeigten 1949, dass eine Constellation riesige Radare tragen konnte, und die Marine bestellte daraufhin die endgültige Version auf der Zelle der L-1049 Super Constellation: die PO-2W, 1954 in WV-2 umbenannt.

Die Marine erhielt 142 Flugzeuge dieser Serie, mit Auslieferungen ab 1953. Die Versionsliste derselben Quelle beziffert die ursprüngliche Bestellung auf 244 Exemplare, von denen die Marine diese 142 behielt und der Rest an die Luftwaffe umgelenkt wurde, die aus diesen Verträgen ab Oktober 1953 ihre eigenen Radarflugzeuge erhielt. Die erste einsatzfähige WV-2, die BuNo 128323, ein Model 1049C, kam im April 1954 auf dem Marinefliegerstützpunkt Barbers Point auf Hawaii bei der Frühwarnstaffel Eins (VW-1) an. 1962, als das Verteidigungsministerium die Bezeichnungen seiner drei Teilstreitkräfte vereinheitlichte, wurde die WV-2 in EC-121K umbenannt: Es ist dasselbe Flugzeug, und deshalb behandelt diese Seite beide Bezeichnungen als eine. Die Marinebesatzungen nannten sie „Willie Victor“, die Jargon-Lesart des phonetischen Alphabets für die Buchstaben WV.

Die WV-2 trug ein Suchradar AN/APS-20 im großen Bauchradom und ein Höhenradar AN/APS-45 im Rückenradom; später erhielt sie die AN/APS-95 und AN/APS-103, wenn auch nicht gleichzeitig. Die übliche Besatzung bestand aus 18 Personen: sechs Offiziere (zwei Piloten, zwei Navigatoren und zwei Waffenleitoffiziere) und zwölf Mannschaftsdienstgrade (zwei Bordmechaniker, ein Funker, zwei Besatzungschefs, fünf Radarbediener und zwei Radartechniker). Angetrieben wurde sie von vier 18-Zylinder-Sternmotoren Wright R-3350-34 Turbo-Compound mit je 3.400 PS (2.536 kW). Für die Version WV-2/EC-121D nennt die Quelle 35,40 m Länge, 38,45 m Spannweite, 31.387 kg Leergewicht, 65.000 kg maximales Startgewicht, 481 km/h Höchstgeschwindigkeit, 410 km/h Reisegeschwindigkeit, 6.843 km Reichweite und 7.620 m Dienstgipfelhöhe. Das Museum of Aviation in Robins beziffert die Kosten einer EC-121K auf 2.031.000 Dollar.

Zwischen 1954 und 1965 trugen die WV-2 zwei Warnbarrieren, eine vor jeder Küste Nordamerikas, als Verlängerung der DEW-Linie. Jede Barriere kombinierte fünf Oberflächen-Vorpostenstationen, gedeckt von Geleitschiffen mit Radar, mit einem Geschwader von WV-2, das in 1.000 bis 4.000 m Höhe Einsätze von 6 bis 20 Stunden flog. Die atlantische, BARLANT, speiste sich aus rotierenden Abordnungen der Staffeln VW-13 und VW-15 aus Patuxent River in Maryland und der VW-11, die dauerhaft in Argentia auf Neufundland stationiert war; ihre Warteschleifen reichten bis zu den Azoren und zurück. Sie nahm am 1. Juli 1956 den Dienst auf und hielt bis Anfang 1965 eine ununterbrochene Abdeckung aufrecht. Im Juni 1961 wurde sie verlegt, um die Passage zwischen Grönland, Island und dem Vereinigten Königreich abzudecken, und die Flugzeuge aus Argentia machten in Keflavik Zwischenstopp, um die Zeit auf Station zu verlängern.

Die VW-1 war die erste einsatzfähige Frühwarnstaffel und erhielt die erste EC-121K; es folgten die VW-3 und dann die VW-12, VW-14 und VW-16. Im Januar 1958 verlegten die VW-1 und die VW-3 nach Agana auf Guam. Die Pazifikbarriere, BARPAC, nahm am 1. Juli 1958 mit der VW-12 in Barbers Point, stationiert auf Midway, den Dienst auf und wurde später mit der VW-14 und der VW-16 erweitert. Ihre Warteschleifen überlappten sich mit den Vorposten der Geleitstaffel Sieben, ungefähr von der Insel Adak bis Midway, und es brauchte fünf gleichzeitig fliegende Flugzeuge, um die ganze Linie abzudecken. Die Operationen der hawaiianischen Barriere endeten im September 1965, und ihre EC-121K gingen ins Lager. Die VW-1, die am 30. Juni 1960 Flugzeuge und Besatzungen der aufgelösten VW-3 und deren Spitznamen „Typhoon Trackers“ übernommen hatte, flog bis 1972 weiter, in Wetter- und Warneinsätzen für die Flotte im Golf von Tonkin.

Aus der Zelle der WV-2 gingen dreizehn WV-2Q für elektronische Aufklärung (ab 1962 EC-121M) und neun WV-3 zur Wetteraufklärung (WC-121N) hervor, die Flugzeuge, mit denen die VW-4 von Jacksonville aus Hurrikane jagte. Eine WV-2E erprobte ein drehbares Radom mit Radar AN/APS-70, andere wurden für die U-Boot-Abwehr als EC-121P umgebaut, und eine diente dem Heer als Avionik-Prüfstand (JC-121K). 1962 erhielt die Luftwaffe sieben WV-2 für ihr Programm EC-121H, und zwischen 1966 und 1967 gingen weitere 30 EC-121K und EC-121P zu ihr über, um zu den EC-121R für die Sensorüberwachung in Vietnam zu werden.

Die Ausbildungsstaffel 86 (VT-86) nutzte die EC-121K in Glynco, Georgia, um die für die EC-121 und die E-2 Hawkeye bestimmten Flugoffiziere auszubilden; bei der Schließung von Glynco 1973 zog die Staffel nach Pensacola, und ihre letzte EC-121, die BuNo 143221, kam in das nationale Museum der Marinefliegerei. Eine einzige NC-121K, die BuNo 141292, diente in der Staffel für elektronische Kriegführung VAQ-33 in Key West und war die letzte EC-121 im Dienst: Sie flog bis zum 25. Juni 1982. Die Marine verlor bei Unfällen 20 EC-121 mit 113 toten Besatzungsmitgliedern; fünfzehn davon waren WV-2 oder EC-121K. Neben der in Pensacola sind erhalten: die BuNo 141297, 1987 per Flug zum Museum of Aviation in Robins gebracht; die BuNo 137890 in Tinker und die BuNo 141309 im Aerospace Museum of California, beide lackiert wie die 53-0552 der Luftwaffe; und die BuNo 141311, die im Yankee Air Museum in Belleville auf ihre Restaurierung wartet.