Lockheed Constellation WV-2 Warning Star

La alerta temprana aerotransportada nació en Estados Unidos con el proyecto Cadillac, que la Marina encargó durante la Segunda Guerra Mundial al Laboratorio de Radiación del MIT para ver venir de lejos a los aviones enemigos, kamikazes incluidos. Su radar APS-20 voló por primera vez el 5 de agosto de 1944 a bordo de un Avenger modificado, el XTBM-3W; General Electric y Hazeltine se encargaron de fabricarlo en serie, y el equipo pasó después a varios aviones embarcados de la Marina. Faltaba un avión grande y de gran autonomía que llevara aquel equipo lejos de la costa durante muchas horas. Los dos PO-1W derivados del L-749 demostraron en 1949 que un Constellation podía cargar radares enormes, y la Marina encargó entonces la versión definitiva sobre la célula del L-1049 Super Constellation: el PO-2W, rebautizado WV-2 en 1954.

La Marina recibió 142 aviones de esta serie, con entregas desde 1953. La lista de versiones de la misma fuente cifra el encargo inicial en 244 ejemplares, de los que la Marina se quedó esos 142 y el resto se desvió a la Fuerza Aérea, que desde octubre de 1953 recibió de esos contratos sus propios aviones radar. El primer WV-2 operativo, el BuNo 128323, un Model 1049C, llegó en abril de 1954 a la base aeronaval de Barbers Point, en Hawái, al Escuadrón de Alerta Temprana Uno (VW-1). En 1962, cuando el Departamento de Defensa unificó las designaciones de sus tres servicios, el WV-2 pasó a llamarse EC-121K: es el mismo avión, y por eso esta página trata ambas denominaciones como una sola. Las tripulaciones navales lo llamaban «Willie Victor», la lectura en jerga del alfabeto fonético de las letras WV.

El WV-2 llevaba un radar de búsqueda AN/APS-20 en el gran radomo ventral y un radar de altura AN/APS-45 en el dorsal; más tarde recibió los AN/APS-95 y AN/APS-103, aunque no al mismo tiempo. La tripulación habitual era de 18 personas: seis oficiales (dos pilotos, dos navegantes y dos controladores de armas) y doce de tropa (dos mecánicos de vuelo, un radiotelegrafista, dos jefes de tripulación, cinco operadores de radar y dos técnicos de radar). Lo movían cuatro motores radiales Wright R-3350-34 turbo compound de 18 cilindros y 3.400 hp (2.536 kW) cada uno. Para la versión WV-2/EC-121D, la fuente da 35,40 m de longitud, 38,45 m de envergadura, 31.387 kg en vacío, 65.000 kg de peso máximo al despegue, 481 km/h de velocidad máxima, 410 km/h de crucero, 6.843 km de alcance y 7.620 m de techo de servicio. El Museum of Aviation de Robins cifra en 2.031.000 dólares el coste de un EC-121K.

Entre 1954 y 1965, los WV-2 sostuvieron dos barreras de alerta, una frente a cada costa de Norteamérica, como prolongación de la línea DEW. Cada barrera combinaba cinco estaciones de piquete de superficie, cubiertas por escoltas con radar, con un ala de WV-2 que patrullaba entre 1.000 y 4.000 m de altitud en misiones de 6 a 20 horas. La del Atlántico, BARLANT, se nutría de destacamentos rotatorios de los escuadrones VW-13 y VW-15 de Patuxent River, en Maryland, y del VW-11, destinado de forma permanente en Argentia, Terranova; sus órbitas iban hasta las Azores y volvían. Entró en servicio el 1 de julio de 1956 y mantuvo cobertura continua hasta comienzos de 1965. En junio de 1961 se desplazó para cubrir el paso entre Groenlandia, Islandia y el Reino Unido, y los aviones de Argentia hacían escala en Keflavik para alargar el tiempo en estación.

El VW-1 fue el primer escuadrón operativo de alerta temprana y recibió el primer EC-121K; le siguieron el VW-3 y después los VW-12, VW-14 y VW-16. En enero de 1958 el VW-1 y el VW-3 se trasladaron a Agana, en Guam. La barrera del Pacífico, BARPAC, entró en servicio el 1 de julio de 1958 con el VW-12 en Barbers Point, desplegado en Midway, y se amplió luego con el VW-14 y el VW-16. Sus órbitas se solapaban con los piquetes del Escuadrón de Escolta Siete, aproximadamente desde la isla de Adak hasta Midway, y hacían falta cinco aviones en vuelo a la vez para cubrir toda la línea. Las operaciones de la barrera hawaiana terminaron en septiembre de 1965 y sus EC-121K fueron a almacén. El VW-1, que el 30 de junio de 1960 había absorbido aviones y tripulaciones del disuelto VW-3 y su apodo de «Typhoon Trackers», siguió volando hasta 1972 en misiones meteorológicas y de alerta para la flota en el golfo de Tonkín.

De la célula del WV-2 salieron trece WV-2Q de inteligencia electrónica (EC-121M desde 1962) y nueve WV-3 de reconocimiento meteorológico (WC-121N), los aviones con los que el VW-4 cazó huracanes desde Jacksonville. Un WV-2E probó un radomo giratorio con radar AN/APS-70, otros se transformaron para la lucha antisubmarina como EC-121P y uno sirvió al Ejército como banco de pruebas de aviónica (JC-121K). En 1962 la Fuerza Aérea recibió siete WV-2 para su programa EC-121H, y entre 1966 y 1967 otros 30 EC-121K y EC-121P pasaron a ella para convertirse en los EC-121R de vigilancia de sensores en Vietnam.

El Escuadrón de Entrenamiento 86 (VT-86) usó el EC-121K en Glynco, Georgia, para formar a los oficiales de vuelo destinados al EC-121 y al E-2 Hawkeye; al cerrar Glynco en 1973 el escuadrón pasó a Pensacola y su último EC-121, el BuNo 143221, quedó en el museo nacional de la aviación naval. Un único NC-121K, el BuNo 141292, sirvió en el escuadrón de guerra electrónica VAQ-33 en Key West y fue el último EC-121 en servicio: voló hasta el 25 de junio de 1982. La Marina perdió en accidentes 20 EC-121, con 113 tripulantes muertos; quince de ellos eran WV-2 o EC-121K. Además del de Pensacola se conservan el BuNo 141297, llevado en vuelo en 1987 al Museum of Aviation de Robins; el BuNo 137890 en Tinker y el BuNo 141309 en el Aerospace Museum of California, ambos pintados como el 53-0552 de la Fuerza Aérea; y el BuNo 141311, a la espera de restauración en el Yankee Air Museum de Belleville.