Lockheed Constellation EC-121M

A Marinha norte-americana encomendou 142 Constellation de alerta precoce baseados no Super Constellation L-1049, com a designação PO-2W, com entregas desde 1953; em 1954 passaram a chamar-se WV-2. Dessa frota saiu um ramo muito diferente do resto: treze aviões transformaram-se em WV-2Q, dedicados à inteligência eletrónica (ELINT), isto é, a captar e registar as emissões de radares e sistemas de comunicações de outros países. Quando em 1962 se unificaram as designações de aeronaves de todo o Departamento de Defesa, o WV-2 passou a EC-121K e o WV-2Q a EC-121M.

O avião conservava a célula de quatro motores e a enorme autonomia do Super Constellation, qualidades pensadas para longas patrulhas de radar que se revelavam igualmente úteis para permanecer horas em órbita junto a uma costa hostil, sempre em águas internacionais, com operadores e linguistas a escutar o que acontecia do outro lado.

Os EC-121M serviram em dois esquadrões de reconhecimento aéreo da frota. O VQ-1 operava a partir da base aeronaval de Atsugi, no Japão; o VQ-2 fazia-o a partir da estação naval de Rota, em Espanha. Ambos mantiveram o Constellation de escuta em serviço até à sua substituição pelos EP-3B Orion e EP-3E Aries.

No final dos anos sessenta, estas missões do Pacífico respondiam ao nome de código «Beggar Shadow»: um programa da Marinha para reunir informação sobre os países do bloco soviético e as suas comunicações sem abandonar o espaço aéreo internacional. Embora nominalmente dependessem da Sétima Frota e do comando do Pacífico, o seu controlo operacional era exercido pelo destacamento do Naval Security Group em Kamiseya, no Japão, sob a direção da Agência de Segurança Nacional. Só nos três primeiros meses de 1969 voaram-se quase 200 missões semelhantes da Marinha e da Força Aérea diante da costa oriental norte-coreana sem um único incidente.

A designação EC-121M foi também usada por um avião singular da Força Aérea. Em agosto de 1967 começou a ser testado na Tailândia um EC-121K modificado, mais tarde redesignado EC-121M, conhecido como Rivet Top. Além de interrogadores capazes de ler mais dois transponders soviéticos, levava a instalação secreta Rivet Gym: especialistas em informações que falavam vietnamita, sentados diante de quatro postos de escuta de voz, ouviam as conversas entre os MiG e os seus controladores em terra. As suas limitações eram sérias — sem ecrãs de radar não podiam saber que avião norte-americano estava em perigo, e o segredo que rodeava a fonte retirava credibilidade aos seus avisos —, mas o seu valor manteve-o em Korat até 1969, e no final de maio de 1968 o equipamento Rivet Gym já estava instalado em todos os EC-121 do College Eye.

Às 07h00 de terça-feira, 15 de abril de 1969, descolou de Atsugi um EC-121M do VQ-1, número de série da Marinha 135749, código de cauda «PR-21» e indicativo «Deep Sea 129». Iam a bordo 8 oficiais e 23 sargentos e marinheiros às ordens do capitão-tenente James Overstreet; nove deles, incluindo um sargento dos Fuzileiros Navais, eram técnicos criptológicos e linguistas de russo e coreano. A missão era uma recolha rotineira de informação de sinais: atravessar o mar do Japão até à zona de Musu Point e percorrer ali uma órbita elíptica de uns 222 km de comprimento antes de aterrar em Osan, na Coreia do Sul. As ordens proibiam-no de se aproximar a menos de uns 90 km da costa norte-coreana; o VQ-1 voava essa rota havia dois anos e a missão estava classificada como de «risco mínimo».

Às 12h34, cerca de seis horas após a descolagem, os radares detetaram a descolagem de dois MiG-21 norte-coreanos perto de Wonsan. Às 13h00 o avião enviou o seu relatório programado sem novidades: foi a sua última mensagem. Às 13h44 o VQ-1 transmitiu-lhe um alerta de possível ataque; Overstreet acusou a receção e virou para abortar, mas os MiG, supersónicos e armados com canhões e mísseis, alcançaram sem dificuldade o Constellation, desarmado e sem escolta. Às 13h47 os ecos fundiram-se e dois minutos depois o EC-121M desapareceu dos ecrãs. Caiu a uns 167 km da costa e morreram os 31 tripulantes, 30 marinheiros e um fuzileiro naval: a maior perda de uma só tripulação aérea norte-americana na Guerra Fria. (Alguma relação de acidentes atribui o abate a MiG-17; a crónica dedicada ao incidente fala de MiG-21.)

A imprensa norte-coreana proclamou que o avião penetrara no seu espaço aéreo e que o abatera «com um único tiro». A União Soviética, em plena Guerra Fria, enviou dois contratorpedeiros para ajudar na busca. Em Washington estudaram-se represálias que chegaram a incluir armas nucleares, mas o governo de Nixon limitou-se a formar a Task Force 71, com vários porta-aviões e o couraçado New Jersey, numa das maiores demonstrações de força na zona desde a guerra da Coreia. Kissinger qualificaria depois aquela resposta de fraca, indecisa e desorganizada. Nixon ordenou a retoma dos voos de reconhecimento em menos de uma semana, para deixar claro que não se deixaria intimidar sem procurar o confronto.

O EC-121M continuou a escutar a partir de Atsugi e Rota até à chegada dos EP-3. Além do Deep Sea 129, outros três aviões da versão perderam-se em acidentes, entre os 20 EC-121 que a Marinha perdeu no total por essa causa.