Lockheed Constellation EC-121M

La Armada estadounidense encargó 142 Constellation de alerta temprana basados en el Super Constellation L-1049, bajo la denominación PO-2W, con entregas desde 1953; en 1954 pasaron a llamarse WV-2. De esa flota salió una rama muy distinta del resto: trece aviones se transformaron en WV-2Q, dedicados a la inteligencia electrónica (ELINT), es decir, a captar y registrar las emisiones de radares y sistemas de comunicaciones de otros países. Cuando en 1962 se unificaron las denominaciones de aeronaves de todo el Departamento de Defensa, el WV-2 se convirtió en EC-121K y el WV-2Q en EC-121M.

El avión conservaba la célula de cuatro motores y la enorme autonomía del Super Constellation, cualidades pensadas para largas patrullas de radar que resultaban igual de útiles para permanecer horas en órbita junto a una costa hostil, siempre en aguas internacionales, con operadores y lingüistas escuchando lo que ocurría al otro lado.

Los EC-121M sirvieron en dos escuadrones de reconocimiento aéreo de la flota. El VQ-1 operaba desde la base aeronaval de Atsugi, en Japón; el VQ-2 lo hacía desde la estación naval de Rota, en España. Ambos mantuvieron el Constellation de escucha en servicio hasta su relevo por los EP-3B Orion y EP-3E Aries.

A finales de los años sesenta, estas misiones del Pacífico respondían al nombre en clave «Beggar Shadow»: un programa de la Armada para reunir información sobre los países del bloque soviético y sus comunicaciones sin abandonar el espacio aéreo internacional. Aunque nominalmente dependían de la Séptima Flota y del mando del Pacífico, su control operativo lo ejercía el destacamento del Naval Security Group en Kamiseya, en Japón, bajo la dirección de la Agencia de Seguridad Nacional. Solo en los tres primeros meses de 1969 se volaron casi 200 misiones semejantes de la Armada y de la Fuerza Aérea frente a la costa oriental norcoreana sin un solo incidente.

La denominación EC-121M la llevó también un avión singular de la Fuerza Aérea. En agosto de 1967 empezó a probarse en Tailandia un EC-121K modificado, más tarde redesignado EC-121M, conocido como Rivet Top. Además de interrogadores capaces de leer dos transpondedores soviéticos adicionales, llevaba la instalación secreta Rivet Gym: especialistas en inteligencia que hablaban vietnamita, sentados ante cuatro puestos de escucha de voz, oían las conversaciones entre los MiG y sus controladores de tierra. Sus limitaciones fueron serias —sin pantallas de radar no podían saber qué avión estadounidense estaba en peligro, y el secreto que rodeaba la fuente restaba credibilidad a sus avisos—, pero su valor lo mantuvo en Korat hasta 1969, y para finales de mayo de 1968 el equipo Rivet Gym ya se había instalado en todos los EC-121 de College Eye.

A las 07:00 del martes 15 de abril de 1969 despegó de Atsugi un EC-121M del VQ-1, número de serie de la Armada 135749, código de cola «PR-21» e indicativo «Deep Sea 129». Iban a bordo 8 oficiales y 23 suboficiales y marineros al mando del capitán de corbeta James Overstreet; nueve de ellos, incluido un suboficial de Infantería de Marina, eran técnicos criptológicos y lingüistas de ruso y coreano. La misión era una recogida rutinaria de inteligencia de señales: cruzar el mar de Japón hasta la zona de Musu Point y recorrer allí una órbita elíptica de unos 222 km de largo antes de aterrizar en Osan, en Corea del Sur. Las órdenes le prohibían acercarse a menos de unos 90 km de la costa norcoreana; el VQ-1 llevaba dos años volando esa ruta y la misión estaba calificada de «riesgo mínimo».

A las 12:34, unas seis horas después del despegue, los radares detectaron el despegue de dos MiG-21 norcoreanos cerca de Wonsan. A las 13:00 el avión envió su informe programado sin novedad: fue su último mensaje. A las 13:44 el VQ-1 le transmitió una alerta de posible ataque; Overstreet la acusó y viró para abortar, pero los MiG, supersónicos y armados con cañones y misiles, alcanzaron con facilidad al Constellation, desarmado y sin escolta. A las 13:47 los ecos se fundieron y dos minutos después el EC-121M desapareció de las pantallas. Cayó a unos 167 km de la costa y murieron los 31 tripulantes, 30 marinos y un infante de marina: la mayor pérdida de una sola tripulación aérea estadounidense en la Guerra Fría. (Alguna relación de accidentes atribuye el derribo a MiG-17; la crónica dedicada al incidente habla de MiG-21.)

La prensa norcoreana proclamó que el avión había penetrado en su espacio aéreo y que lo había abatido «de un solo disparo». La Unión Soviética, en plena Guerra Fría, envió dos destructores a ayudar en la búsqueda. En Washington se estudiaron represalias que llegaron a incluir armas nucleares, pero el gobierno de Nixon se limitó a formar la Task Force 71, con varios portaaviones y el acorazado New Jersey, en una de las mayores demostraciones de fuerza en la zona desde la guerra de Corea. Kissinger calificaría después aquella respuesta de débil, indecisa y desorganizada. Nixon ordenó reanudar los vuelos de reconocimiento en menos de una semana, para dejar claro que no se dejaría intimidar sin buscar el choque.

El EC-121M siguió escuchando desde Atsugi y Rota hasta la llegada de los EP-3. Además de Deep Sea 129, otros tres aviones de la versión se perdieron en accidentes, dentro de los 20 EC-121 que la Armada perdió en total por esa causa.