Lockheed Constellation EC-121R «BatCat»

A mediados de los años sesenta la guerra aérea contra la red logística norvietnamita había fracasado como instrumento de presión, y el Pentágono buscó otra vía: una barrera de sensores capaz de detectar el paso de tropas y camiones por la ruta Ho Chi Minh a través de Laos. El proyecto cambió muchas veces de nombre hasta quedar como Igloo White, una operación secreta conjunta de guerra electrónica que funcionó desde finales de enero de 1968 hasta febrero de 1973. El sistema tenía tres piezas: los sensores sembrados a lo largo de las rutas de infiltración, unos aviones en órbita que recibían sus señales, las amplificaban y las retransmitían, y un centro de vigilancia de infiltraciones en Nakhon Phanom (Tailandia) que las analizaba.

La segunda pieza recayó en la familia Constellation. En 1966 Lockheed modificó treinta Super Constellation retirados de la Armada —dos EC-121P (antiguos WV-3) y veintiocho EC-121K (antiguos WV-2)— como EC-121R para la misión especial de reconocimiento. Los aviones, transferidos a la Fuerza Aérea en 1966-1967, se entregaron a lo largo de 1967. La configuración resultante recibió el apodo de BatCat. El artículo de Wikipedia sobre el Warning Star da en otro pasaje una cifra distinta, de unos cuarenta EC-121 modificados y veinticinco desplegados en Korat; las demás fuentes consultadas coinciden en treinta conversiones.

La unidad que los voló fue el 553.º Ala de Reconocimiento, creada sobre el papel el 9 de febrero de 1967 y organizada el 25 de febrero de ese año con dos escuadrones, el 553.º y el 554.º de Reconocimiento. Desde febrero de 1967 el ala se preparó para el programa con sus treinta EC-121R y un C-121G dedicado a formar pilotos e ingenieros de vuelo. A partir de mediados de septiembre de 1967 se trasladó por escalones a la base de Korat, en Tailandia, y el 25 de noviembre de 1967 empezó a volar misiones de reconocimiento sin armamento, de día y de noche, sobre el sudeste asiático. Entre octubre de 1967 y diciembre de 1970 llegó a tener unos veinte BatCat disponibles en todo momento.

A diferencia de los EC-121 de alerta temprana de College Eye, que conservaban su librea, los BatCat llevaban el camuflaje estándar del sudeste asiático en tonos de vegetación, porque su trabajo los obligaba a sobrevolar tierra hostil.

Cada salida duraba dieciocho horas, de las cuales ocho se pasaban en estación sobre una de las once órbitas identificadas por colores que se usaron a lo largo de la historia del programa: tres sobre Vietnam del Sur, seis sobre Laos, una sobre Camboya y otra sobre el golfo de Tonkín. El ala volaba sobre tierra y frente a la costa de Vietnam, sobre Laos y Camboya, vigilando y retransmitiendo señales de baja potencia; lo habitual era orbitar sobre la ruta Ho Chi Minh en turnos de ocho horas.

Los sensores, lanzados por los Neptune de la Armada o por helicópteros de la Fuerza Aérea, emitían sus datos hacia el EC-121R en órbita, y este los reenviaba por un enlace de radio de 2200 a 2300 MHz a Nakhon Phanom. Allí, en el centro de la Task Force Alpha, dos ordenadores IBM 360/40 (después dos 360/65) almacenaban y cruzaban la información para predecir dónde y cuándo estaría un convoy, y los aviones de ataque se dirigían a esos puntos.

Dos BatCat se perdieron durante la guerra, con veintidós tripulantes muertos: uno en un accidente al despegar en plena tormenta en abril de 1969 y otro en septiembre de 1969, en un accidente de aterrizaje que mató además a cuatro civiles tailandeses.

Los EC-121R resultaron caros de operar y exponían al fuego enemigo a una tripulación numerosa, de modo que la Fuerza Aérea buscó un sustituto mucho más pequeño, pensado incluso para volar sin piloto: el QU-22 Pave Eagle. Un destacamento del ala en Nakhon Phanom evaluó el YQU-22A entre diciembre de 1968 y agosto de 1969; el QU-22B pasó su evaluación de combate de julio a principios de septiembre de 1970 y entró en servicio pleno el 1 de octubre de 1970, lo que redujo la necesidad de los EC-121. Por problemas mecánicos, ninguno voló nunca una misión operativa sin piloto.

El 553.º Ala se desactivó el 15 de diciembre de 1970. El 554.º Escuadrón se trasladó a Nakhon Phanom para volar los QU-22, apodados «Baby Bats», mientras el 553.º Escuadrón, reasignado al 388.º Ala de Caza Táctica, siguió en Korat con once aviones al principio y fue devolviendo aparatos y tripulaciones a Estados Unidos durante un año más. La última misión BatCat se voló el 6 de diciembre de 1971; ese mismo mes los C-130B tomaron el relevo como aviones de enlace, y en enero de 1972 regresó a la base de Otis el último personal administrativo y de apoyo. Un antiguo EC-121R terminó almacenado en el centro de AMARC, en la base de Davis-Monthan (Arizona).