Lockheed F-104 Starfighter

En noviembre de 1951 Kelly Johnson, vicepresidente de ingeniería de Lockheed, recorrió las bases de la USAF en Corea del Sur para preguntar a los pilotos qué caza querían. Volaban F-86 Sabre contra el MiG-15 y muchos tenían la impresión de que el avión soviético, más ligero, les superaba en subida y en techo. La respuesta fue clara: un aparato pequeño y sencillo, con prestaciones sobresalientes sobre todo en velocidad y altura. De vuelta en Burbank, el equipo de Johnson, reunido en marzo de 1952, estudió más de cien configuraciones, desde diseños de unas 8.000 libras hasta otros de 50.000, y se quedó con la opción ligera: un avión de unas 12.000 libras con un único motor de gran empuje. El elegido fue el nuevo General Electric J79. El proyecto, con número temporal L-246 y nombre interno Model 083, apenas cambió hasta convertirse en el prototipo.

Johnson presentó la idea a la Fuerza Aérea el 5 de noviembre de 1952. El interés fue suficiente para redactar un requisito de caza ligero que complementara y, a la larga, sustituyera al F-100. Compitieron también Republic, North American y Northrop, pero Lockheed llevaba demasiada ventaja y el 12 de marzo de 1953 recibió el contrato para dos prototipos, designados XF-104.

El trabajo fue rapidísimo: a finales de abril de 1953 había maqueta y poco después empezaron los dos prototipos. Como el J79 aún no estaba listo, ambos se construyeron con el Wright J65, versión estadounidense del Armstrong Siddeley Sapphire. El primero hizo un pequeño salto involuntario durante las pruebas de rodaje del 28 de febrero de 1954, que no se contó como vuelo, y el 4 de marzo el piloto de pruebas Tony LeVier lo llevó al aire en Edwards de forma oficial; el vuelo duró solo 21 minutos por un problema con la retracción del tren. Desde el contrato hasta el primer vuelo había pasado menos de un año. El segundo prototipo se perdió semanas después en ensayos de tiro, cuando la escotilla del asiento eyectable saltó, la cabina se despresurizó y el piloto, creyendo que el cañón había dañado el avión, se eyectó.

La existencia del avión no era secreta, pero la USAF no difundió fotografías hasta 1956, y en la presentación pública del YF-104A, en abril de ese año, las tomas de aire iban tapadas con cubiertas metálicas. Los YF-104A, de los que se encargaron diecisiete el 30 de marzo de 1955, ya llevaban el J79, un fuselaje más largo para alojarlo, tren y tomas de aire modificados. El primero voló el 17 de febrero de 1956. Durante las pruebas se reforzó la célula, se añadió una aleta ventral para dar estabilidad direccional en vuelo supersónico y se instaló el soplado de la capa límite sobre los flaps para bajar la velocidad de aterrizaje. Los problemas del poscombustor del J79 y la integración del misil AIM-9 Sidewinder retrasaron la entrega del primer F-104A de serie hasta el 28 de enero de 1958.

La célula era metálica, sobre todo de duraluminio con algo de acero inoxidable y titanio, y el fuselaje medía unas dos veces y media la envergadura. Los ensayos de Lockheed, apoyados en el misil experimental X-7, concluyeron que la forma más eficiente para el vuelo supersónico era un ala muy pequeña, recta, trapezoidal y finísima: su espesor relativo era de apenas un 3,36 % y el borde de ataque era tan cortante que en tierra se cubría con protectores para no herir a los mecánicos. Como en el ala no cabía casi nada, el combustible y el tren tuvieron que ir en el fuselaje. Para compensar el efecto de la deriva, casi tan eficaz como un ala, las alas se inclinaron hacia abajo diez grados. El estabilizador horizontal, todo móvil, se colocó en lo alto de la deriva.

Aquella ala pequeña y muy cargada tenía un precio: velocidades de aterrizaje altísimas y una capacidad de viraje sostenido pobre. El soplado de aire a alta presión sangrado del compresor sobre los flaps reducía la velocidad de toma en más de treinta nudos, pero solo funcionaba con el motor a régimen alto, de modo que el F-104 aterrizaba con mucha potencia y se frenaba con un paracaídas de cola. A cambio, aceleraba, subía y corría como pocos. Las tomas de aire laterales, de cono fijo, estaban optimizadas para Mach 1,7, y el límite de diseño se fijó en Mach 2 porque más allá el calentamiento castigaba tanto la piel de aluminio como el propio motor.

El J79 tenía un compresor de diecisiete etapas con álabes de estator de ángulo variable, una turbina de tres etapas y poscombustor. El aire sangrado de la última etapa del compresor alimentaba el soplado de flaps, la presurización y la climatización de cabina, el traje anti-g del piloto y la refrigeración del radar. La versión más potente, el J79-GE-19, daba 52,8 kN en seco y 79,6 kN con poscombustión.

El arma básica era el cañón rotativo de 20 mm M61 Vulcan, del que el Starfighter fue el primer portador. Las primeras pruebas revelaron fallos en la alimentación por eslabones, que además se colaban en la toma de aire, y para el F-104C se desarrolló el M61A1 sin eslabones, después usado por toda una generación de aviones estadounidenses. El cañón disparaba unos 6.000 disparos por minuto y vaciaba su tambor de 725 proyectiles en poco más de siete segundos. Las puntas de ala llevaban dos Sidewinder o depósitos, y a partir del F-104C se añadieron soportes bajo el fuselaje y las alas para bombas, cohetes, depósitos o un arma nuclear.

Aunque había nacido como caza de superioridad aérea, la USAF lo necesitaba con urgencia como interceptor mientras sufría retrasos el F-102 y el F-106, y lo destinó al Mando de Defensa Aérea pese a que su alcance y su armamento no eran los adecuados. El 26 de febrero de 1958 el 83.º escuadrón de caza interceptora, en Hamilton, fue la primera unidad operativa. A los tres meses, varios accidentes relacionados con el motor obligaron a dejar los aviones en tierra hasta montar el J79-GE-3B. La Fuerza Aérea se fue desinteresando, recortó drásticamente sus pedidos y pasó buena parte de los aviones a la Guardia Nacional Aérea tras menos de un año de servicio.

Aun así, el Starfighter tuvo dos estrenos que le dieron fama. En septiembre de 1958, en plena crisis del estrecho de Taiwán, los F-104 del 83.º escuadrón llegaron desmontados en aviones de transporte C-124 —la primera vez que se trasladaban cazas a larga distancia por vía aérea— y volaron a Mach 2 entre la isla y el continente como demostración de fuerza; los responsables estadounidenses le atribuyeron un papel disuasorio. Durante la crisis de Berlín de 1961, sesenta F-104A de la Guardia Nacional se llevaron también por aire a Europa por su corto alcance, y allí destacaron por su tiempo de reacción y su aceleración.

En abril de 1965 el 476.º escuadrón llegó a Da Nang para escoltar a los F-105 y proteger a los aviones de alerta temprana EC-121 frente a los MiG. Los Starfighter apenas combatieron en el aire y no lograron derribos, pero sus pilotos tenían la impresión de que los MiG evitaban enfrentarse a ellos. Entre abril y diciembre de 1965 volaron 2.937 salidas de combate, y en el segundo despliegue, de junio de 1966 a agosto de 1967, otras 2.269, hasta sumar 5.206. Se perdieron 14 aviones por todas las causas, entre ellos uno derribado por un J-6 chino tras desviarse hacia el espacio aéreo de China. En julio de 1967 las unidades pasaron al F-4 Phantom II. Los últimos F-104 dejaron el servicio regular de la USAF en 1969, la Guardia Nacional de Puerto Rico los voló hasta 1975 y en la base de Luke, en Arizona, siguieron formando pilotos alemanes hasta 1983.

En 1957 el Estado Mayor del Aire alemán pidió un solo avión que sirviera de caza, cazabombardero y avión de reconocimiento. Lockheed rehízo prácticamente la célula, con forjas nuevas, más paneles de revestimiento y un tren reforzado, y añadió un motor J79-11A más potente, una deriva mayor, flaps mejorados, el radar multimodo NASARR y el sistema de navegación inercial LN-3 de Litton, el primero de su clase en servicio operativo. Así nació el F-104G, capaz de llevar un arma nuclear bajo el fuselaje. Frente a rivales como el English Electric Lightning, el F11F-1F Super Tiger o el F-8 Crusader, el Starfighter tenía la ventaja de estar ya a punto de entrar en servicio, y Alemania lo eligió en octubre de 1958.

Bélgica, los Países Bajos e Italia se sumaron pronto y crearon cuatro grupos industriales para fabricarlo bajo licencia, con firmas como Messerschmitt, Dornier, Fokker, SABCA o Fiat, coordinados por una oficina común en Coblenza. En abril de 1963 se montó en Erding un F-104G con piezas de los cuatro países. BMW, Fabrique Nationale y Alfa Romeo produjeron 1.225 motores J79, y Canadair construyó el CF-104 para Canadá además de componentes para Europa. Japón fabricó sus propias versiones y la ayuda militar estadounidense repartió aviones a otros aliados. Quince fuerzas aéreas de la OTAN y aliadas acabaron volándolo, muchas durante más tiempo que la propia USAF.

Pakistán recibió doce F-104A y dos biplazas en 1961 para su 9.º escuadrón. En la guerra indo-pakistaní de 1965 los usó como interceptor diurno y nocturno; Pakistán reivindica con ellos el primer derribo en combate de un avión de Mach 2, logrado con un Sidewinder contra un Mystère IV, aunque la India lo discute. En otro combate, un piloto pakistaní acabó chocando contra un Mystère en un duelo a baja velocidad, justo el terreno en el que el F-104 estaba en desventaja. En 1971 atacaron radares y bases indias y registraron derribos, pero sufrieron también las primeras pérdidas frente al MiG-21. En Taiwán, el 13 de enero de 1967 cuatro F-104G se enfrentaron a cazas J-6 sobre Kinmen y derribaron dos, a costa de un avión cuya pérdida se ocultó al público. Johnson resumió aquel combate con franqueza: ganaban en aceleración y en altura, pero no podían virar con ellos.

El 7 de mayo de 1958 el mayor Howard C. Johnson subió con un YF-104A a 27.811 metros, récord de altura para reactores, y el 16 de mayo el capitán Walter W. Irwin fijó la velocidad absoluta en 2.259,538 km/h sobre Edwards. En diciembre de 1958 llegaron los récords de tiempo de ascenso, y el Starfighter se convirtió en el primer avión que tenía a la vez los de velocidad, altura y subida. El 14 de diciembre de 1959 el capitán Joe B. Jordan alcanzó con un F-104C 31.513 metros, primer avión que despegando por sí mismo superaba los 30 kilómetros. Jacqueline Cochran batió en 1964 tres récords femeninos de velocidad con un TF-104G, y en 1977 Darryl Greenamyer firmó un récord de velocidad a baja cota de 1.590,45 km/h con un F-104 que había montado él mismo con piezas recuperadas.

La NASA voló Starfighter entre 1956 y 1994. Un YF-104A transferido en agosto de 1956 se convirtió en el NF-104A con pequeños propulsores de peróxido de hidrógeno en el morro y las puntas de ala, y sirvió para entrenar a los futuros pilotos del X-15 en el control de una nave fuera de la atmósfera. Los F-104 hicieron de avión de persecución en multitud de programas, lanzaron cohetes sonda y, ya al final, probaron las losetas térmicas del transbordador espacial. Uno de los tres F-104N construidos para la agencia se perdió en 1966 al chocar con el XB-70 durante una sesión fotográfica. Cuando el último vuelo de investigación aterrizó en 1994, la NASA sumaba más de 18.000 vuelos con el tipo.

En Alemania el Starfighter se convirtió en un problema político. Una fuerza aérea recién reconstruida, con pilotos y mecánicos de poca experiencia, empleaba un avión exigente sobre todo como cazabombardero a baja cota en el mal tiempo del norte de Europa, muy lejos del interceptor de gran altura para el que se había diseñado. La USAF exigía a sus pilotos de F-104 al menos 1.500 horas de vuelo; los alemanes llegaban con unas 400. Se perdieron 292 aviones y 116 pilotos, y en 1966 el general Johannes Steinhoff, nuevo jefe de la Luftwaffe, dejó en tierra toda la flota hasta reducir los problemas. Con el tiempo la seguridad mejoró, aunque aparecieron grietas por fatiga en las alas. En 1975 Lockheed aceptó pagar una indemnización a viudas y familiares de pilotos sin reconocer responsabilidad.

Las cifras variaron mucho según el usuario: Canadá perdió más del 46 % de su flota, aunque volaba sus aviones muchas más horas; Italia, 138 de 368; Noruega, solo 6 de 43; y España terminó sus siete años de F-104 sin una sola pérdida. En la USAF el Starfighter tuvo la tasa de accidentes más alta de toda la Serie Century.

La venta masiva tuvo su lado oscuro. En 1976 una comisión del Senado estadounidense determinó que Lockheed había pagado sobornos a responsables extranjeros para colocar sus aviones, entre ellos el F-104, y el escándalo salpicó a Alemania, a Japón y a los Países Bajos, donde el príncipe Bernardo tuvo que renunciar a su cargo de inspector general de las Fuerzas Armadas.

Desde finales de los años setenta el F-16 fue relevando al Starfighter en la mayoría de los países. La última versión, el F-104S de Aeritalia, un interceptor todo tiempo con radar capaz de guiar misiles Sparrow, recibió en los años ochenta la modernización ASA con nuevo radar y misiles Aspide, y la Aeronautica Militare italiana lo retiró el 31 de octubre de 2004, cerrando la carrera militar del tipo. Hoy varios ejemplares siguen en vuelo en manos privadas en Estados Unidos, y el F-104 permanece como el símbolo de una idea llevada al extremo: un motor enorme con un piloto y unas alas mínimas, el «misil con un hombre dentro» con el que Lockheed lo anunciaba.