Lockheed F-104 Starfighter F-104S

El F-104S fue la última evolución de la familia Starfighter y la más longeva en servicio. Con la USAF ya sin interés por el F-104, Lockheed propuso el Model CL-901, con el nuevo motor J79-GE-19 y el misil Sparrow III mejorado; en paralelo estudió el CL-958 de ala mayor, el CL-981 con aletas canard retráctiles tras la cabina y el CL-984 optimizado para el ataque a baja cota. Un RF-104G modificado voló en diciembre de 1966 como prototipo del «Super Starfighter». Exteriormente, el nuevo tipo tenía tomas de aire algo mayores y álabes guía de acero que permitían subir la temperatura de trabajo de 121 a 175 °C y alcanzar Mach 2,2.

En Italia la necesidad era apremiante: en los cinco primeros años de servicio se habían perdido 23 F-104G y, de 149 adquiridos, solo entre 80 y 90 estaban operativos en el mejor de los casos, así que se decidió comprar un nuevo interceptor y cazabombardero. El requisito AW-X (All-Weather-eXperimental) de mediados de los sesenta evaluó, entre otros, el F-4B/C Phantom, el Mirage IIIC-1, el BAC Lightning y el F-100S Super Sabre, pero la elección recayó en el Lockheed CL-980, versión simplificada con las alas del CL-901. El 26 de enero de 1966 la Aeronautica Militare eligió el F-104S definitivo. El primer prototipo fue un F-104G de Fiat modificado (MM6658) que voló el 22 de diciembre de 1966 como prototipo aerodinámico; el segundo (MM6660), con aviónica más próxima a la de serie, voló el 28 de febrero de 1967, y el primer F-104S de producción construido por Aeritalia (MM.6701) lo hizo el 30 de diciembre de 1968.

El F-104S llevaba el radar NASARR R-21G/H con indicador de blancos móviles e iluminador de onda continua para misiles de guiado semiactivo, inicialmente AIM-7 Sparrow; dos soportes más bajo las alas y dos bajo el vientre hasta sumar nueve; el J79-GE-19 de 52,8 kN en seco y 79,6 kN con poscombustión, y dos aletas ventrales adicionales para la estabilidad a Mach alto. En ataque podía llevar hasta siete bombas de 227 o 340 kg, el doble que el F-104G, que con cinco soportes, dos de ellos ocupados por depósitos, cargaba la mitad. Se construyó en dos configuraciones intercambiables: interceptor con Sparrow y sin el cañón M61 Vulcan, y cazabombardero con el cañón y armamento aire-superficie, por lo que no está claro cuántos se hicieron de cada tipo. Con el nuevo motor trepaba hasta 277 m/s y alcanzaba Mach 2 a 12.000 metros en unos cinco minutos; el piloto de pruebas Napoleone Bragagnolo voló de Turín a Ciampino en 19 minutos y 30 segundos, subiendo a 15 km y acelerando a Mach 2, y aún aterrizó con combustible para seguir hasta Palermo a velocidad subsónica.

Entró en servicio a mediados de 1969 con el 22° Gruppo del 51° Stormo. La Aeronautica Militare recibió 205 ejemplares entre 1969 y 1979, con el centésimo entregado en enero de 1973 y el ducentésimo en mayo de 1976. El único otro cliente fue Turquía, que hizo el primer pedido en 1974; los primeros 18 aviones llegaron en diciembre de 1974 como regalo de Libia durante el embargo estadounidense que siguió a la invasión turca de Chipre, y el total turco llegó a 40, en servicio con los escuadrones 142 y 182 hasta mediados de los años noventa.

La tasa de pérdidas siguió siendo alta, con picos en 1973 y 1975; hasta 1997 Italia perdió 137 F-104 de todas las versiones, el 38 %, en 928.000 horas de vuelo, y la prensa lo apodó «bara volante», ataúd volante. En la guerra del Golfo de 1991 seis F-104 italianos se desplegaron en Turquía para protegerla de posibles ataques iraquíes, y doce operaron sobre los Balcanes en Deny Flight, Deliberate Force y Allied Force. Dos actualizaciones prolongaron su vida hasta la llegada del Eurofighter Typhoon: el F-104S-ASA, desarrollado en 1986, con radar FIAR R21G/M1 Setter capaz de mirar hacia abajo, misiles Aspide y AIM-9L, aplicado a 147 células por unos seiscientos mil millones de liras, y el ASA/M, centrado en la fiabilidad más que en el combate, que afectó a 49 aviones ASA y 15 TF-104G desde 1998. Los últimos se retiraron de primera línea en octubre de 2004, tras más de cuarenta años del tipo en Italia y en torno a un millón de horas de vuelo; el centro de ensayos de la Aeronautica Militare voló cuatro hasta julio de 2005, y el último vuelo militar de un F-104 tuvo lugar en Pratica di Mare el 27 de julio.