Lockheed F-104 Starfighter F-104S

L'F-104S fu l'ultima evoluzione della famiglia Starfighter e la più longeva in servizio. Con l'USAF ormai disinteressata all'F-104, la Lockheed propose il Model CL-901, con il nuovo motore J79-GE-19 e il missile Sparrow III migliorato; in parallelo studiò il CL-958 con ala maggiorata, il CL-981 con alette canard retrattili dietro l'abitacolo e il CL-984 ottimizzato per l'attacco a bassa quota. Un RF-104G modificato volò nel dicembre 1966 come prototipo del «Super Starfighter». All'esterno, il nuovo tipo aveva prese d'aria un po' più grandi e palette direttrici in acciaio che permettevano di alzare la temperatura di esercizio da 121 a 175 °C e di raggiungere Mach 2,2.

In Italia l'esigenza era pressante: nei primi cinque anni di servizio erano andati perduti 23 F-104G e, dei 149 acquisiti, solo tra 80 e 90 erano operativi nel migliore dei casi, così si decise di acquistare un nuovo intercettore e cacciabombardiere. Il requisito AW-X (All-Weather-eXperimental) della metà degli anni Sessanta valutò, tra gli altri, l'F-4B/C Phantom, il Mirage IIIC-1, il BAC Lightning e l'F-100S Super Sabre, ma la scelta cadde sul Lockheed CL-980, versione semplificata con le ali del CL-901. Il 26 gennaio 1966 l'Aeronautica Militare scelse l'F-104S definitivo. Il primo prototipo fu un F-104G della Fiat modificato (MM6658) che volò il 22 dicembre 1966 come prototipo aerodinamico; il secondo (MM6660), con un'avionica più vicina a quella di serie, volò il 28 febbraio 1967, e il primo F-104S di produzione costruito dall'Aeritalia (MM.6701) lo fece il 30 dicembre 1968.

L'F-104S portava il radar NASARR R-21G/H con indicatore di bersagli mobili e illuminatore a onda continua per missili a guida semiattiva, inizialmente AIM-7 Sparrow; due attacchi in più sotto le ali e due sotto il ventre fino a sommarne nove; il J79-GE-19 da 52,8 kN a secco e 79,6 kN con postbruciatore, e due derive ventrali aggiuntive per la stabilità a Mach elevato. In attacco poteva portare fino a sette bombe da 227 o 340 kg, il doppio dell'F-104G che, con cinque attacchi, due dei quali occupati da serbatoi, ne caricava la metà. Fu costruito in due configurazioni intercambiabili: intercettore con Sparrow e senza il cannone M61 Vulcan, e cacciabombardiere con il cannone e armamento aria-superficie, per cui non è chiaro quanti ne siano stati fatti di ciascun tipo. Con il nuovo motore saliva fino a 277 m/s e raggiungeva Mach 2 a 12.000 metri in circa cinque minuti; il pilota collaudatore Napoleone Bragagnolo volò da Torino a Ciampino in 19 minuti e 30 secondi, salendo a 15 km e accelerando a Mach 2, e atterrò ancora con carburante per proseguire fino a Palermo a velocità subsonica.

Entrò in servizio a metà del 1969 con il 22° Gruppo del 51° Stormo. L'Aeronautica Militare ricevette 205 esemplari tra il 1969 e il 1979, con il centesimo consegnato nel gennaio 1973 e il duecentesimo nel maggio 1976. L'unico altro cliente fu la Turchia, che fece il primo ordine nel 1974; i primi 18 velivoli arrivarono nel dicembre 1974 come regalo della Libia durante l'embargo statunitense seguito all'invasione turca di Cipro, e il totale turco arrivò a 40, in servizio con gli squadroni 142 e 182 fino alla metà degli anni Novanta.

Il tasso di perdite rimase alto, con picchi nel 1973 e nel 1975; fino al 1997 l'Italia perse 137 F-104 di tutte le versioni, il 38 %, in 928.000 ore di volo, e la stampa lo soprannominò «bara volante». Nella guerra del Golfo del 1991 sei F-104 italiani furono schierati in Turchia per proteggerla da possibili attacchi iracheni, e dodici operarono sui Balcani in Deny Flight, Deliberate Force e Allied Force. Due aggiornamenti prolungarono la sua vita fino all'arrivo dell'Eurofighter Typhoon: l'F-104S-ASA, sviluppato nel 1986, con radar FIAR R21G/M1 Setter capace di guardare verso il basso, missili Aspide e AIM-9L, applicato a 147 cellule per circa seicento miliardi di lire, e l'ASA/M, incentrato sull'affidabilità più che sul combattimento, che interessò 49 velivoli ASA e 15 TF-104G dal 1998. Gli ultimi furono ritirati dalla prima linea nell'ottobre 2004, dopo oltre quarant'anni del tipo in Italia e circa un milione di ore di volo; il centro sperimentale dell'Aeronautica Militare ne fece volare quattro fino al luglio 2005, e l'ultimo volo militare di un F-104 ebbe luogo a Pratica di Mare il 27 luglio.