Lockheed F-104 Starfighter F-104S

Le F-104S fut la dernière évolution de la famille Starfighter et la plus longue en service. L'USAF ne s'intéressant plus au F-104, Lockheed proposa le Model CL-901, doté du nouveau moteur J79-GE-19 et du missile Sparrow III amélioré ; en parallèle, il étudia le CL-958 à aile agrandie, le CL-981 avec des plans canard rétractables derrière le poste de pilotage et le CL-984 optimisé pour l'attaque à basse altitude. Un RF-104G modifié vola en décembre 1966 comme prototype du «Super Starfighter». Extérieurement, le nouveau type avait des entrées d'air un peu plus grandes et des aubes directrices en acier qui permettaient de relever la température de fonctionnement de 121 à 175 °C et d'atteindre Mach 2,2.

En Italie, le besoin était pressant : durant les cinq premières années de service, 23 F-104G avaient été perdus et, sur 149 acquis, seuls 80 à 90 étaient opérationnels au mieux ; on décida donc d'acheter un nouvel intercepteur et chasseur-bombardier. L'exigence AW-X (All-Weather-eXperimental) du milieu des années soixante évalua notamment le F-4B/C Phantom, le Mirage IIIC-1, le BAC Lightning et le F-100S Super Sabre, mais le choix se porta sur le Lockheed CL-980, version simplifiée dotée des ailes du CL-901. Le 26 janvier 1966, l'Aeronautica Militare choisit le F-104S définitif. Le premier prototype fut un F-104G de Fiat modifié (MM6658) qui vola le 22 décembre 1966 comme prototype aérodynamique ; le second (MM6660), avec une avionique plus proche de celle de série, vola le 28 février 1967, et le premier F-104S de production construit par Aeritalia (MM.6701) le fit le 30 décembre 1968.

Le F-104S emportait le radar NASARR R-21G/H avec indicateur de cibles mobiles et illuminateur à onde continue pour missiles à guidage semi-actif, initialement les AIM-7 Sparrow ; deux points d'emport de plus sous les ailes et deux sous le ventre, pour en totaliser neuf ; le J79-GE-19 de 52,8 kN à sec et 79,6 kN avec postcombustion, et deux dérives ventrales supplémentaires pour la stabilité à Mach élevé. En attaque, il pouvait emporter jusqu'à sept bombes de 227 ou 340 kg, le double du F-104G qui, avec cinq points d'emport dont deux occupés par des réservoirs, en emportait moitié moins. Il fut construit en deux configurations interchangeables : intercepteur avec Sparrow et sans le canon M61 Vulcan, et chasseur-bombardier avec le canon et l'armement air-sol, de sorte qu'on ignore combien furent faits de chaque type. Avec le nouveau moteur, il grimpait jusqu'à 277 m/s et atteignait Mach 2 à 12 000 mètres en cinq minutes environ ; le pilote d'essai Napoleone Bragagnolo vola de Turin à Ciampino en 19 minutes et 30 secondes, montant à 15 km et accélérant à Mach 2, et atterrit encore avec assez de carburant pour poursuivre jusqu'à Palerme à vitesse subsonique.

Il entra en service à la mi-1969 avec le 22° Gruppo du 51° Stormo. L'Aeronautica Militare reçut 205 exemplaires entre 1969 et 1979, le centième étant livré en janvier 1973 et le deux-centième en mai 1976. Le seul autre client fut la Turquie, qui passa une première commande en 1974 ; les 18 premiers avions arrivèrent en décembre 1974 en cadeau de la Libye durant l'embargo américain consécutif à l'invasion turque de Chypre, et le total turc atteignit 40, en service avec les escadrons 142 et 182 jusqu'au milieu des années quatre-vingt-dix.

Le taux de pertes resta élevé, avec des pics en 1973 et 1975 ; jusqu'en 1997, l'Italie perdit 137 F-104 de toutes versions, soit 38 %, en 928 000 heures de vol, et la presse le surnomma «bara volante», cercueil volant. Pendant la guerre du Golfe de 1991, six F-104 italiens furent déployés en Turquie pour la protéger d'éventuelles attaques irakiennes, et douze opérèrent au-dessus des Balkans lors de Deny Flight, Deliberate Force et Allied Force. Deux modernisations prolongèrent sa vie jusqu'à l'arrivée de l'Eurofighter Typhoon : le F-104S-ASA, développé en 1986, avec le radar FIAR R21G/M1 Setter capable de regarder vers le bas, des missiles Aspide et AIM-9L, appliqué à 147 cellules pour quelque six cents milliards de lires, et l'ASA/M, axé sur la fiabilité plus que sur le combat, qui toucha 49 avions ASA et 15 TF-104G à partir de 1998. Les derniers furent retirés de la première ligne en octobre 2004, après plus de quarante ans du type en Italie et environ un million d'heures de vol ; le centre d'essais de l'Aeronautica Militare en fit voler quatre jusqu'en juillet 2005, et le dernier vol militaire d'un F-104 eut lieu à Pratica di Mare le 27 juillet.