Lockheed F-104 Starfighter

En novembre 1951, Kelly Johnson, vice-président chargé de l'ingénierie chez Lockheed, parcourut les bases de l'USAF en Corée du Sud pour demander aux pilotes quel chasseur ils voulaient. Ils volaient sur F-86 Sabre face au MiG-15 et beaucoup avaient l'impression que l'appareil soviétique, plus léger, les surclassait en montée et en plafond. La réponse fut claire : un appareil petit et simple, aux performances remarquables surtout en vitesse et en altitude. De retour à Burbank, l'équipe de Johnson, réunie en mars 1952, étudia plus de cent configurations, des projets d'environ 8 000 livres à d'autres de 50 000, et retint l'option légère : un avion d'environ 12 000 livres avec un unique moteur très poussant. Le choix se porta sur le nouveau General Electric J79. Le projet, doté du numéro provisoire L-246 et du nom interne Model 083, ne changea guère jusqu'à devenir le prototype.

Johnson présenta l'idée à l'Armée de l'air le 5 novembre 1952. L'intérêt fut suffisant pour rédiger une exigence de chasseur léger qui complète et, à terme, remplace le F-100. Republic, North American et Northrop furent également en lice, mais Lockheed avait trop d'avance et, le 12 mars 1953, elle reçut le contrat pour deux prototypes, désignés XF-104.

Le travail fut très rapide : fin avril 1953, une maquette existait et, peu après, les deux prototypes furent mis en chantier. Comme le J79 n'était pas encore prêt, les deux furent construits avec le Wright J65, version américaine de l'Armstrong Siddeley Sapphire. Le premier fit un petit saut involontaire lors des essais de roulage du 28 février 1954, qui ne compta pas comme un vol, et le 4 mars le pilote d'essai Tony LeVier le fit décoller officiellement à Edwards ; le vol ne dura que 21 minutes à cause d'un problème de rentrée du train. Entre le contrat et le premier vol, il s'était écoulé moins d'un an. Le second prototype fut perdu quelques semaines plus tard lors d'essais de tir, quand la trappe du siège éjectable sauta, la cabine se dépressurisa et le pilote, croyant que le canon avait endommagé l'avion, s'éjecta.

L'existence de l'avion n'était pas secrète, mais l'USAF ne diffusa aucune photographie avant 1956, et lors de la présentation publique du YF-104A, en avril de cette année-là, les entrées d'air étaient masquées par des capots métalliques. Les YF-104A, dont dix-sept furent commandés le 30 mars 1955, portaient déjà le J79, un fuselage plus long pour le loger, ainsi que le train et les entrées d'air modifiés. Le premier vola le 17 février 1956. Pendant les essais, la cellule fut renforcée, une dérive ventrale fut ajoutée pour la stabilité directionnelle en vol supersonique et le soufflage de la couche limite sur les volets fut installé pour réduire la vitesse d'atterrissage. Les problèmes de postcombustion du J79 et l'intégration du missile AIM-9 Sidewinder retardèrent la livraison du premier F-104A de série jusqu'au 28 janvier 1958.

La cellule était métallique, surtout en duralumin avec un peu d'acier inoxydable et de titane, et le fuselage mesurait environ deux fois et demie l'envergure. Les essais de Lockheed, appuyés sur le missile expérimental X-7, conclurent que la forme la plus efficace pour le vol supersonique était une aile très petite, droite, trapézoïdale et extrêmement mince : son épaisseur relative n'était que de 3,36 % et le bord d'attaque était si tranchant qu'au sol on le recouvrait de protections pour ne pas blesser les mécaniciens. Comme il ne tenait presque rien dans l'aile, le carburant et le train durent loger dans le fuselage. Pour compenser l'effet de la dérive, presque aussi efficace qu'une aile, les ailes furent inclinées de dix degrés vers le bas. Le stabilisateur horizontal, entièrement mobile, fut placé en haut de la dérive.

Cette petite aile très chargée avait un prix : des vitesses d'atterrissage très élevées et une faible capacité de virage soutenu. Le soufflage d'air à haute pression prélevé sur le compresseur au-dessus des volets réduisait la vitesse d'approche de plus de trente nœuds, mais ne fonctionnait qu'à régime moteur élevé ; le F-104 atterrissait donc avec beaucoup de puissance et se freinait avec un parachute de queue. En contrepartie, il accélérait, montait et filait comme peu d'autres. Les entrées d'air latérales, à cône fixe, étaient optimisées pour Mach 1,7, et la limite de conception fut fixée à Mach 2, car au-delà l'échauffement pénalisait autant le revêtement en aluminium que le moteur lui-même.

Le J79 possédait un compresseur à dix-sept étages avec des aubes de stator à calage variable, une turbine à trois étages et une postcombustion. L'air prélevé au dernier étage du compresseur alimentait le soufflage des volets, la pressurisation et la climatisation de la cabine, la combinaison anti-g du pilote et le refroidissement du radar. La version la plus puissante, le J79-GE-19, délivrait 52,8 kN à sec et 79,6 kN avec postcombustion.

L'arme de base était le canon rotatif de 20 mm M61 Vulcan, dont le Starfighter fut le premier porteur. Les premiers essais révélèrent des défauts d'alimentation par maillons, qui en outre se retrouvaient dans l'entrée d'air ; pour le F-104C fut mis au point le M61A1 sans maillons, utilisé ensuite par toute une génération d'avions américains. Le canon tirait environ 6 000 coups par minute et vidait son tambour de 725 projectiles en un peu plus de sept secondes. Les extrémités d'aile emportaient deux Sidewinder ou des réservoirs et, à partir du F-104C, des points d'emport sous le fuselage et les ailes furent ajoutés pour des bombes, des roquettes, des réservoirs ou une arme nucléaire.

Bien qu'il fût né comme chasseur de supériorité aérienne, l'USAF en avait un besoin urgent comme intercepteur alors que les F-102 et F-106 accusaient du retard, et l'affecta au Commandement de la défense aérienne, bien que son rayon d'action et son armement ne fussent pas adaptés. Le 26 février 1958, le 83e escadron de chasse-interception, à Hamilton, devint la première unité opérationnelle. Trois mois plus tard, plusieurs accidents liés au moteur obligèrent à clouer les appareils au sol jusqu'au montage du J79-GE-3B. L'Armée de l'air se désintéressa peu à peu, réduisit drastiquement ses commandes et transféra une bonne partie des avions à la Garde nationale aérienne après moins d'un an de service.

Le Starfighter connut néanmoins deux débuts qui lui valurent la célébrité. En septembre 1958, en pleine crise du détroit de Taïwan, les F-104 du 83e escadron arrivèrent démontés dans des avions de transport C-124 — la première fois que des chasseurs étaient acheminés sur une longue distance par voie aérienne — et volèrent à Mach 2 entre l'île et le continent en guise de démonstration de force ; les responsables américains lui attribuèrent un rôle dissuasif. Durant la crise de Berlin de 1961, soixante F-104A de la Garde nationale furent eux aussi envoyés en Europe par les airs en raison de leur faible rayon d'action, et s'y distinguèrent par leur temps de réaction et leur accélération.

En avril 1965, le 476e escadron arriva à Da Nang pour escorter les F-105 et protéger les avions d'alerte avancée EC-121 face aux MiG. Les Starfighter ne combattirent guère en l'air et ne remportèrent aucune victoire, mais leurs pilotes avaient l'impression que les MiG évitaient de les affronter. Entre avril et décembre 1965, ils effectuèrent 2 937 sorties de combat et, lors du second déploiement, de juin 1966 à août 1967, 2 269 autres, soit 5 206 au total. Quatorze appareils furent perdus toutes causes confondues, dont un abattu par un J-6 chinois après s'être égaré dans l'espace aérien de la Chine. En juillet 1967, les unités passèrent au F-4 Phantom II. Les derniers F-104 quittèrent le service régulier de l'USAF en 1969, la Garde nationale de Porto Rico les fit voler jusqu'en 1975 et, sur la base de Luke, en Arizona, ils continuèrent de former des pilotes allemands jusqu'en 1983.

En 1957, l'état-major de l'air allemand demanda un seul avion capable de servir de chasseur, de chasseur-bombardier et d'avion de reconnaissance. Lockheed refit pratiquement la cellule, avec de nouvelles pièces forgées, davantage de panneaux de revêtement et un train renforcé, et ajouta un moteur J79-11A plus puissant, une dérive plus grande, des volets améliorés, le radar multimode NASARR et le système de navigation inertielle LN-3 de Litton, le premier de sa catégorie en service opérationnel. Ainsi naquit le F-104G, capable d'emporter une arme nucléaire sous le fuselage. Face à des rivaux comme l'English Electric Lightning, le F11F-1F Super Tiger ou le F-8 Crusader, le Starfighter avait l'avantage d'être déjà sur le point d'entrer en service, et l'Allemagne le choisit en octobre 1958.

La Belgique, les Pays-Bas et l'Italie se joignirent vite au programme et créèrent quatre groupes industriels pour le fabriquer sous licence, avec des firmes comme Messerschmitt, Dornier, Fokker, la SABCA ou Fiat, coordonnés par un bureau commun à Coblence. En avril 1963, un F-104G fut assemblé à Erding avec des pièces des quatre pays. BMW, la Fabrique Nationale et Alfa Romeo produisirent 1 225 moteurs J79, et Canadair construisit le CF-104 pour le Canada ainsi que des composants pour l'Europe. Le Japon fabriqua ses propres versions et l'aide militaire américaine répartit des avions à d'autres alliés. Quinze armées de l'air de l'OTAN et alliées finirent par le faire voler, beaucoup plus longtemps que l'USAF elle-même.

Le Pakistan reçut douze F-104A et deux biplaces en 1961 pour son 9e escadron. Durant la guerre indo-pakistanaise de 1965, il les employa comme intercepteurs de jour et de nuit ; le Pakistan revendique avec eux la première victoire en combat contre un avion de Mach 2, obtenue avec un Sidewinder contre un Mystère IV, ce que l'Inde conteste. Dans un autre combat, un pilote pakistanais finit par percuter un Mystère lors d'un duel à basse vitesse, précisément le domaine où le F-104 était désavantagé. En 1971, ils attaquèrent des radars et des bases indiennes et enregistrèrent des victoires, mais subirent aussi leurs premières pertes face au MiG-21. À Taïwan, le 13 janvier 1967, quatre F-104G affrontèrent des chasseurs J-6 au-dessus de Kinmen et en abattirent deux, au prix d'un appareil dont la perte fut cachée au public. Johnson résuma ce combat avec franchise : ils l'emportaient en accélération et en altitude, mais ne pouvaient pas virer avec eux.

Le 7 mai 1958, le commandant Howard C. Johnson monta avec un YF-104A à 27 811 mètres, record d'altitude pour avions à réaction, et le 16 mai le capitaine Walter W. Irwin établit le record absolu de vitesse à 2 259,538 km/h au-dessus d'Edwards. En décembre 1958 vinrent les records de temps de montée, et le Starfighter devint le premier avion à détenir à la fois ceux de vitesse, d'altitude et de montée. Le 14 décembre 1959, le capitaine Joe B. Jordan atteignit avec un F-104C 31 513 mètres, premier avion à dépasser 30 kilomètres en décollant par ses propres moyens. Jacqueline Cochran battit en 1964 trois records féminins de vitesse avec un TF-104G, et en 1977 Darryl Greenamyer signa un record de vitesse à basse altitude de 1 590,45 km/h avec un F-104 qu'il avait monté lui-même à partir de pièces récupérées.

La NASA fit voler des Starfighter entre 1956 et 1994. Un YF-104A transféré en août 1956 devint le NF-104A, doté de petits propulseurs au peroxyde d'hydrogène dans le nez et aux extrémités d'aile, et servit à entraîner les futurs pilotes du X-15 au contrôle d'un engin en dehors de l'atmosphère. Les F-104 tinrent le rôle d'avion de poursuite dans de multiples programmes, lancèrent des fusées-sondes et, vers la fin, testèrent les tuiles thermiques de la navette spatiale. L'un des trois F-104N construits pour l'agence fut perdu en 1966 en percutant le XB-70 lors d'une séance photo. Lorsque le dernier vol de recherche se posa en 1994, la NASA totalisait plus de 18 000 vols avec ce type.

En Allemagne, le Starfighter devint un problème politique. Une armée de l'air tout juste reconstituée, avec des pilotes et des mécaniciens peu expérimentés, employait un avion exigeant surtout comme chasseur-bombardier à basse altitude dans le mauvais temps du nord de l'Europe, très loin de l'intercepteur de haute altitude pour lequel il avait été conçu. L'USAF exigeait de ses pilotes de F-104 au moins 1 500 heures de vol ; les Allemands arrivaient avec environ 400. On perdit 292 avions et 116 pilotes et, en 1966, le général Johannes Steinhoff, nouveau chef de la Luftwaffe, cloua au sol toute la flotte jusqu'à réduction des problèmes. Avec le temps, la sécurité s'améliora, bien que des fissures de fatigue apparussent dans les ailes. En 1975, Lockheed accepta de verser une indemnisation aux veuves et aux familles de pilotes sans reconnaître sa responsabilité.

Les chiffres varièrent beaucoup selon l'utilisateur : le Canada perdit plus de 46 % de sa flotte, bien qu'il fît voler ses avions beaucoup plus d'heures ; l'Italie, 138 sur 368 ; la Norvège, seulement 6 sur 43 ; et l'Espagne acheva ses sept années de F-104 sans une seule perte. Dans l'USAF, le Starfighter eut le taux d'accidents le plus élevé de toute la Century Series.

La vente massive eut son côté obscur. En 1976, une commission du Sénat américain établit que Lockheed avait versé des pots-de-vin à des responsables étrangers pour placer ses avions, dont le F-104, et le scandale éclaboussa l'Allemagne, le Japon et les Pays-Bas, où le prince Bernhard dut renoncer à sa charge d'inspecteur général des forces armées.

À partir de la fin des années 1970, le F-16 remplaça peu à peu le Starfighter dans la plupart des pays. La dernière version, le F-104S d'Aeritalia, un intercepteur tout temps doté d'un radar capable de guider des missiles Sparrow, reçut dans les années 1980 la modernisation ASA avec un nouveau radar et des missiles Aspide, et l'Aeronautica Militare italienne le retira le 31 octobre 2004, clôturant la carrière militaire du type. Aujourd'hui, plusieurs exemplaires volent encore entre des mains privées aux États-Unis, et le F-104 demeure le symbole d'une idée poussée à l'extrême : un énorme moteur avec un pilote et des ailes minimales, le « missile avec un homme dedans » sous lequel Lockheed l'annonçait.