Lockheed F-104 Starfighter F-104G

Le F-104G, le G pour Germany, fut la version la plus produite du Starfighter et celle qui en fit le chasseur commun d'une grande partie de l'OTAN. Son origine est un document de l'état-major de l'armée de l'air allemande de 1957 demandant un seul avion pour les missions de chasse, de chasse-bombardement et de reconnaissance. Pour y répondre, Lockheed redessina toute la cellule, avec 96 pièces forgées nouvelles, des panneaux de revêtement supplémentaires et un train renforcé, avec des pneus plus gros et de meilleurs freins. Le «Super Starfighter» reçut le moteur J79-11A, plus puissant, la dérive plus grande à gouverne assistée des biplaces F-104B et D, des volets soufflés améliorés avec un mode de manœuvre au combat, le dégivrage électrique des entrées d'air et un parachute de freinage plus grand. En avionique, il inaugura le radar multimode Autonetics F15A NASARR, avec des modes air-air et de cartographie du terrain, et la plateforme inertielle Litton LN-3, premier système de navigation inertielle en service opérationnel sur un chasseur de série. Tout cela augmenta la charge externe et l'avion put satisfaire à l'exigence de l'OTAN d'emporter sous le fuselage une «arme spéciale» nucléaire d'environ 910 kg. Selon la source, le F-104G s'imposa parce que les deux autres finalistes étaient encore en développement alors que le F-104 était sur le point d'entrer en service dans l'USAF.

Après l'Allemagne de l'Ouest, la Belgique, les Pays-Bas et l'Italie choisirent eux aussi le Starfighter, et les quatre pays montèrent quatre groupes de production sous licence : l'ARGE Sud (Messerschmitt, Heinkel, Dornier et Siebel), l'ARGE Nord (Hamburger Flugzeugbau, Focke-Wulf et Weserflug, avec Fokker et Aviolanda aux Pays-Bas), le Groupe Ouest (SABCA et Avions Fairey en Belgique) et le Groupe Italien (Fiat, Macchi, Piaggio, SACA et SIAI-Marchetti), avec des contrats de 210, 350, 189 et 200 avions respectivement. BMW, Fabrique Nationale et Alfa Romeo fabriquèrent sous licence 1225 turboréacteurs J79. Le Canada livra à l'Europe 121 jeux d'ailes, de fuselages arrière et d'empennages construits par Canadair, qui fabriqua plus tard aussi des F-104G financés par le programme d'aide militaire américain, et Lockheed construisit les biplaces d'entraînement pour l'Europe et le Canada. Un bureau commun, la NASMO (NATO Starfighter Management Office), basé à Coblence, obtint un haut degré de normalisation : en avril 1963, un F-104G fut assemblé sur la base d'Erding avec des composants des quatre pays partenaires. Cette coordination centrale retarda cependant beaucoup l'adoption d'améliorations proposées depuis Edwards, comme une crosse d'arrêt, un indicateur d'attitude de secours ou la fermeture d'urgence de la tuyère.

Au total, 1127 F-104G furent construits. Par rapport aux modèles américains, il avait un fuselage, une aile et un empennage renforcés, plus de carburant interne, des freins entièrement assistés avec un nouveau système antidérapant et des volets révisés. Selon les données de la NASA, il mesurait 16,66 mètres de long et 6,63 d'envergure, pesait 6350 kg à vide et jusqu'à 13 166 kg au décollage, atteignait environ 2459 km/h et emportait un canon M61A1 Vulcan à six tubes avec 725 coups, jusqu'à quatre Sidewinder et des charges sur sept points d'emport. Il donna naissance au RF-104G de reconnaissance, avec trois caméras KS-67A à la place du canon, au biplace TF-104G, à l'intercepteur japonais F-104J et, en Italie, au F-104S.

En Allemagne de l'Ouest, son introduction fut traumatisante. Une armée de l'air tout juste refondée reçut un avion très complexe : beaucoup de pilotes et de mécaniciens venaient d'emplois civils après la Seconde Guerre mondiale, les stages de remise à niveau étaient courts et le personnel de remplacement, appelé du contingent, tournait beaucoup. Le mauvais temps du nord-ouest de l'Europe, très différent de celui de la base de Luke, en Arizona, où ils s'entraînaient, et le vol rapide à basse altitude sur terrain accidenté provoquèrent de nombreuses collisions avec le sol en vol contrôlé. La Luftwaffe l'employa surtout comme chasseur-bombardier à basse altitude, loin de sa conception d'intercepteur de haute altitude, et l'avionique ajoutée apportait distraction et poids ; la presse allemande le dépeignit comme un avion «surchargé» de technique. Au total, 116 pilotes périrent dans des accidents de F-104 allemands. En 1966, Johannes Steinhoff prit le commandement de la Luftwaffe et cloua au sol toute la flotte de la Luftwaffe et de la Marine jusqu'à ce que les problèmes soient jugés résolus ou atténués ; la sécurité s'améliora ensuite, mais la fatigue structurelle des ailes apparut, obligeant à les remplacer ou à retirer des cellules, et certains avions reçurent des enregistreurs de données de vol. Erich Hartmann, le plus grand as de la chasse de l'histoire, le jugea dangereux avant même son arrivée, et Eric Brown rappela que l'USAF exigeait 1500 heures de vol de ses pilotes de F-104, contre environ 400 pour les Allemands.