Lockheed F-104 Starfighter F-104G

O F-104G, com o G de Germany, foi a versão mais produzida do Starfighter e a que o converteu no caça comum de boa parte da OTAN. A sua origem é um documento do Estado-Maior da Força Aérea alemã de 1957 que pedia um único avião para as missões de caça, caça-bombardeiro e reconhecimento. Para responder, a Lockheed redesenhou toda a célula, com 96 peças forjadas novas, painéis de revestimento adicionais e um trem de aterragem reforçado, com pneus maiores e melhores travões. O chamado «Super Starfighter» recebeu o motor J79-11A, mais potente, a deriva maior com leme assistido dos biplaces F-104B e D, flaps soprados melhorados com um modo para manobrar em combate, descongelamento elétrico das entradas de ar e um paraquedas de travagem maior. Na aviónica estreou o radar multimodo Autonetics F15A NASARR, com modos ar-ar e de cartografia do terreno, e a plataforma inercial Litton LN-3, o primeiro sistema de navegação inercial em serviço operacional num caça de série. Com tudo isto aumentou a carga externa e o avião pôde cumprir o requisito da OTAN de levar sob a fuselagem uma «arma especial» nuclear de cerca de 910 kg. Segundo a fonte, o F-104G impôs-se porque os outros dois finalistas ainda estavam em desenvolvimento enquanto o F-104 estava prestes a entrar em serviço na USAF.

Depois da Alemanha Ocidental, a Bélgica, os Países Baixos e a Itália também escolheram o Starfighter, e os quatro países montaram quatro grupos de produção sob licença: o ARGE Sul (Messerschmitt, Heinkel, Dornier e Siebel), o ARGE Norte (Hamburger Flugzeugbau, Focke-Wulf e Weserflug, com Fokker e Aviolanda nos Países Baixos), o Grupo Oeste (SABCA e Avions Fairey na Bélgica) e o Grupo Italiano (Fiat, Macchi, Piaggio, SACA e SIAI-Marchetti), com contratos de 210, 350, 189 e 200 aviões respetivamente. A BMW, a Fabrique Nationale e a Alfa Romeo fabricaram sob licença 1225 turborreatores J79. O Canadá entregou à Europa 121 conjuntos de asas, fuselagens traseiras e caudas construídos pela Canadair, que mais tarde fabricou também F-104G financiados pelo programa de ajuda militar norte-americano, e a Lockheed construiu os biplaces de treino para a Europa e o Canadá. Um gabinete comum, a NASMO (NATO Starfighter Management Office), sediado em Coblença, conseguiu um elevado grau de normalização: em abril de 1963 montou-se na base de Erding um F-104G com componentes dos quatro países parceiros. Essa coordenação central atrasou, contudo, muito a incorporação de melhorias propostas desde Edwards, como um gancho de travagem, um indicador de atitude de reserva ou o fecho de emergência da tubeira.

No total foram construídos 1127 F-104G. Em relação aos modelos norte-americanos tinha fuselagem, asa e cauda reforçadas, mais combustível interno, travões totalmente assistidos com um novo sistema antiderrapante e flaps revistos. Segundo os dados da NASA, media 16,66 metros de comprimento e 6,63 de envergadura, pesava 6350 kg vazio e até 13.166 kg à descolagem, atingia cerca de 2459 km/h e levava um canhão M61A1 Vulcan de seis canos com 725 disparos, até quatro Sidewinder e cargas em sete suportes. Dele derivaram o RF-104G de reconhecimento, com três câmaras KS-67A em vez do canhão, o biplace TF-104G, o intercetor japonês F-104J e, já em Itália, o F-104S.

Na Alemanha Ocidental a sua introdução foi traumática. Uma força aérea recém-refundada recebeu um avião muito complexo: muitos pilotos e mecânicos vinham de empregos civis depois da Segunda Guerra Mundial, os cursos de atualização eram breves e o pessoal de substituição, de serviço obrigatório, rodava muito. O mau tempo do noroeste da Europa, muito diferente do da base de Luke, no Arizona, onde se treinavam, e o voo baixo e rápido sobre terreno acidentado provocaram muitos choques contra o terreno em voo controlado. A Luftwaffe empregou-o sobretudo como caça-bombardeiro a baixa cota, longe do seu desenho de intercetor de grande altitude, e a aviónica acrescentada somava distração e peso; a imprensa alemã retratou-o como um avião «sobrecarregado» de técnica. No total morreram 116 pilotos em acidentes de F-104 alemães. Em 1966 Johannes Steinhoff assumiu o comando da Luftwaffe e imobilizou em terra toda a frota da Luftwaffe e da Marinha até considerar resolvidos ou atenuados os problemas; depois a segurança melhorou, embora tenha surgido a fadiga estrutural das asas, que obrigou a substituí-las ou a retirar células, e alguns aviões receberam gravadores de dados de voo. Erich Hartmann, o maior ás de caça da história, julgou-o inseguro antes mesmo da sua chegada, e Eric Brown lembrou que a USAF exigia 1500 horas de voo aos seus pilotos de F-104, contra as cerca de 400 dos alemães.