Lockheed F-104 Starfighter F-104G

El F-104G, con la G de Germany, fue la versión más fabricada del Starfighter y la que lo convirtió en el caza común de buena parte de la OTAN. Su origen es un documento del Estado Mayor del Aire alemán de 1957 que pedía un solo avión para las misiones de caza, cazabombardero y reconocimiento. Para responder, Lockheed rediseñó toda la célula, con 96 piezas forjadas nuevas, paneles de revestimiento adicionales y un tren reforzado con neumáticos más grandes y mejores frenos. El llamado «Super Starfighter» recibió el motor J79-11A, más potente, la deriva mayor con timón asistido de los biplazas F-104B y D, flaps soplados mejorados con un modo para maniobrar en combate, deshielo eléctrico de las tomas de aire y un paracaídas de frenado mayor. En aviónica estrenó el radar multimodo Autonetics F15A NASARR, con modos aire-aire y de cartografía del terreno, y la plataforma inercial Litton LN-3, el primer sistema de navegación inercial en servicio operativo en un caza de serie. Con todo ello aumentó la carga externa y el avión pudo cumplir el requisito de la OTAN de llevar bajo el fuselaje un «almacén especial» nuclear de unos 910 kg. Según la fuente, el F-104G se impuso porque los otros dos finalistas seguían en desarrollo mientras el F-104 estaba a punto de entrar en servicio en la USAF.

Tras Alemania Occidental, Bélgica, los Países Bajos e Italia eligieron también el Starfighter, y los cuatro países montaron cuatro grupos de producción bajo licencia: el ARGE Sur (Messerschmitt, Heinkel, Dornier y Siebel), el ARGE Norte (Hamburger Flugzeugbau, Focke-Wulf y Weserflug, con Fokker y Aviolanda en los Países Bajos), el Grupo Oeste (SABCA y Avions Fairey en Bélgica) y el Grupo Italiano (Fiat, Macchi, Piaggio, SACA y SIAI-Marchetti), con contratos de 210, 350, 189 y 200 aviones respectivamente. BMW, Fabrique Nationale y Alfa Romeo fabricaron bajo licencia 1225 turborreactores J79. Canadá entregó a Europa 121 juegos de alas, fuselajes traseros y colas construidos por Canadair, que más tarde fabricó además F-104G financiados por el programa de ayuda militar estadounidense, y Lockheed construyó los biplazas de entrenamiento para Europa y Canadá. Una oficina común, la NASMO (NATO Starfighter Management Office), con sede en Coblenza, logró un alto grado de normalización: en abril de 1963 se montó en la base de Erding un F-104G con componentes de los cuatro países socios. Esa coordinación central, sin embargo, retrasó mucho la incorporación de mejoras propuestas desde Edwards, como un gancho de frenado, un indicador de actitud de reserva o el cierre de emergencia de la tobera.

En total se construyeron 1127 F-104G. Frente a los modelos estadounidenses tenía fuselaje, ala y empenaje reforzados, más combustible interno, frenos totalmente asistidos con un nuevo sistema antideslizante y flaps revisados. Según los datos de la NASA, medía 16,66 metros de longitud y 6,63 de envergadura, pesaba 6350 kg en vacío y hasta 13.166 kg al despegue, alcanzaba unos 2459 km/h y llevaba un cañón M61A1 Vulcan de seis tubos con 725 disparos, hasta cuatro Sidewinder y cargas en siete soportes. De él derivaron el RF-104G de reconocimiento, con tres cámaras KS-67A en lugar del cañón, el biplaza TF-104G, el interceptor japonés F-104J y, ya en Italia, el F-104S.

En Alemania Occidental su introducción fue traumática. Una fuerza aérea recién refundada recibió un avión muy complejo: muchos pilotos y mecánicos venían de empleos civiles tras la Segunda Guerra Mundial, los cursos de actualización eran breves y el personal de reemplazo, de servicio obligatorio, rotaba mucho. El mal tiempo del noroeste de Europa, muy distinto del de la base de Luke en Arizona donde se entrenaban, y el vuelo bajo y rápido sobre terreno accidentado provocaron muchos choques contra el terreno en vuelo controlado. La Luftwaffe lo empleó sobre todo como cazabombardero a baja cota, lejos de su diseño de interceptor de gran altura, y la aviónica añadida sumaba distracción y peso; la prensa alemana lo retrató como un avión «sobrecargado» de técnica. En total murieron 116 pilotos en accidentes de F-104 alemanes. En 1966 Johannes Steinhoff asumió el mando de la Luftwaffe y dejó en tierra toda la flota de la Luftwaffe y de la Marina hasta considerar resueltos o atenuados los problemas; después la seguridad mejoró, aunque apareció la fatiga estructural de las alas, que obligó a sustituirlas o a retirar células, y algunos aviones recibieron registradores de datos de vuelo. Erich Hartmann, el mayor as de caza de la historia, lo juzgó inseguro antes incluso de su llegada, y Eric Brown recordó que la USAF exigía 1500 horas de vuelo a sus pilotos de F-104, frente a las unas 400 de los alemanes.