Lockheed F-104 Starfighter F-104G

L'F-104G, con la G di Germany, fu la versione più prodotta dello Starfighter e quella che ne fece il caccia comune di buona parte della NATO. La sua origine è un documento dello Stato Maggiore dell'Aeronautica tedesca del 1957 che chiedeva un solo velivolo per le missioni di caccia, cacciabombardiere e ricognizione. Per rispondere, la Lockheed riprogettò l'intera cellula, con 96 pezzi forgiati nuovi, pannelli di rivestimento aggiuntivi e un carrello rinforzato con pneumatici più grandi e freni migliori. Il cosiddetto «Super Starfighter» ricevette il motore J79-11A, più potente, la deriva maggiore con timone assistito dei biposto F-104B e D, flap soffiati migliorati con una modalità per manovrare in combattimento, sbrinamento elettrico delle prese d'aria e un paracadute di frenata più grande. Nell'avionica esordì il radar multimodale Autonetics F15A NASARR, con modalità aria-aria e di cartografia del terreno, e la piattaforma inerziale Litton LN-3, il primo sistema di navigazione inerziale in servizio operativo su un caccia di serie. Con tutto ciò aumentò il carico esterno e il velivolo poté soddisfare il requisito NATO di portare sotto la fusoliera un «ordigno speciale» nucleare di circa 910 kg. Secondo la fonte, l'F-104G si impose perché gli altri due finalisti erano ancora in sviluppo mentre l'F-104 stava per entrare in servizio nell'USAF.

Dopo la Germania Ovest, anche Belgio, Paesi Bassi e Italia scelsero lo Starfighter, e i quattro paesi allestirono quattro gruppi di produzione su licenza: l'ARGE Sud (Messerschmitt, Heinkel, Dornier e Siebel), l'ARGE Nord (Hamburger Flugzeugbau, Focke-Wulf e Weserflug, con Fokker e Aviolanda nei Paesi Bassi), il Gruppo Ovest (SABCA e Avions Fairey in Belgio) e il Gruppo Italiano (Fiat, Macchi, Piaggio, SACA e SIAI-Marchetti), con contratti rispettivamente di 210, 350, 189 e 200 velivoli. BMW, Fabrique Nationale e Alfa Romeo costruirono su licenza 1225 turbogetti J79. Il Canada consegnò all'Europa 121 set di ali, fusoliere posteriori e code costruiti dalla Canadair, che in seguito produsse anche F-104G finanziati dal programma di aiuti militari statunitense, e la Lockheed costruì i biposto da addestramento per l'Europa e il Canada. Un ufficio comune, la NASMO (NATO Starfighter Management Office), con sede a Coblenza, ottenne un alto grado di standardizzazione: nell'aprile 1963 fu assemblato nella base di Erding un F-104G con componenti dei quattro paesi partner. Questa coordinazione centrale ritardò però molto l'adozione di miglioramenti proposti da Edwards, come un gancio d'arresto, un indicatore d'assetto di riserva o la chiusura di emergenza dell'ugello.

In totale furono costruiti 1127 F-104G. Rispetto ai modelli statunitensi aveva fusoliera, ala e impennaggio rinforzati, più carburante interno, freni completamente assistiti con un nuovo sistema antislittamento e flap rivisti. Secondo i dati della NASA, era lungo 16,66 metri con 6,63 di apertura alare, pesava 6350 kg a vuoto e fino a 13.166 kg al decollo, raggiungeva circa 2459 km/h e portava un cannone M61A1 Vulcan a sei canne con 725 colpi, fino a quattro Sidewinder e carichi su sette attacchi. Da esso derivarono l'RF-104G da ricognizione, con tre fotocamere KS-67A al posto del cannone, il biposto TF-104G, l'intercettore giapponese F-104J e, in Italia, l'F-104S.

In Germania Ovest la sua introduzione fu traumatica. Un'aeronautica appena rifondata ricevette un velivolo molto complesso: molti piloti e meccanici provenivano da impieghi civili dopo la Seconda guerra mondiale, i corsi di aggiornamento erano brevi e il personale di rimpiazzo, di leva, ruotava molto. Il maltempo dell'Europa nordoccidentale, molto diverso da quello della base di Luke in Arizona dove si addestravano, e il volo basso e veloce su terreno accidentato provocarono molti impatti contro il suolo in volo controllato. La Luftwaffe lo impiegò soprattutto come cacciabombardiere a bassa quota, lontano dalla sua concezione di intercettore d'alta quota, e l'avionica aggiunta comportava distrazione e peso; la stampa tedesca lo ritrasse come un aereo «sovraccarico» di tecnica. In totale morirono 116 piloti in incidenti di F-104 tedeschi. Nel 1966 Johannes Steinhoff assunse il comando della Luftwaffe e lasciò a terra l'intera flotta della Luftwaffe e della Marina finché i problemi non furono considerati risolti o attenuati; poi la sicurezza migliorò, anche se comparve la fatica strutturale delle ali, che obbligò a sostituirle o a ritirare cellule, e alcuni velivoli ricevettero registratori di dati di volo. Erich Hartmann, il maggiore asso della caccia della storia, lo giudicò poco sicuro già prima del suo arrivo, ed Eric Brown ricordò che l'USAF richiedeva 1500 ore di volo ai suoi piloti di F-104, contro le circa 400 dei tedeschi.