Lockheed F-104 Starfighter

Nel novembre 1951 Kelly Johnson, vicepresidente dell'ingegneria della Lockheed, visitò le basi della USAF in Corea del Sud per chiedere ai piloti quale caccia volessero. Volavano su F-86 Sabre contro il MiG-15 e molti avevano l'impressione che l'aereo sovietico, più leggero, li superasse in salita e in tangenza. La risposta fu chiara: un velivolo piccolo e semplice, con prestazioni eccezionali soprattutto in velocità e quota. Tornato a Burbank, il team di Johnson, riunito nel marzo 1952, studiò più di cento configurazioni, da progetti di circa 8.000 libbre ad altri da 50.000, e scelse l'opzione leggera: un aereo di circa 12.000 libbre con un solo motore di grande spinta. Fu scelto il nuovo General Electric J79. Il progetto, con numero provvisorio L-246 e nome interno Model 083, cambiò appena fino a diventare il prototipo.

Johnson presentò l'idea all'Aeronautica il 5 novembre 1952. L'interesse fu sufficiente per redigere un requisito di caccia leggero che affiancasse e, a lungo termine, sostituisse l'F-100. Concorsero anche Republic, North American e Northrop, ma la Lockheed era troppo avanti e il 12 marzo 1953 ricevette il contratto per due prototipi, designati XF-104.

Il lavoro fu rapidissimo: a fine aprile 1953 c'era il modello al vero e poco dopo iniziarono i due prototipi. Poiché il J79 non era ancora pronto, entrambi furono costruiti con il Wright J65, versione statunitense dell'Armstrong Siddeley Sapphire. Il primo fece un piccolo salto involontario durante le prove di rullaggio del 28 febbraio 1954, che non fu conteggiato come volo, e il 4 marzo il pilota collaudatore Tony LeVier lo portò in aria ufficialmente a Edwards; il volo durò solo 21 minuti per un problema alla retrazione del carrello. Dal contratto al primo volo era passato meno di un anno. Il secondo prototipo andò perduto poche settimane dopo nelle prove di tiro, quando il portello del seggiolino eiettabile saltò, l'abitacolo si depressurizzò e il pilota, credendo che il cannone avesse danneggiato l'aereo, si eiettò.

L'esistenza dell'aereo non era segreta, ma la USAF non diffuse fotografie fino al 1956, e nella presentazione pubblica dello YF-104A, nell'aprile di quell'anno, le prese d'aria erano coperte con carenature metalliche. Gli YF-104A, di cui ne furono ordinati diciassette il 30 marzo 1955, montavano già il J79, una fusoliera più lunga per alloggiarlo, carrello e prese d'aria modificati. Il primo volò il 17 febbraio 1956. Durante i collaudi si rinforzò la cellula, si aggiunse una deriva ventrale per dare stabilità direzionale in volo supersonico e si installò il soffiaggio dello strato limite sui flap per ridurre la velocità di atterraggio. I problemi del postbruciatore del J79 e l'integrazione del missile AIM-9 Sidewinder ritardarono la consegna del primo F-104A di serie fino al 28 gennaio 1958.

La cellula era metallica, soprattutto di duralluminio con un po' di acciaio inossidabile e titanio, e la fusoliera misurava circa due volte e mezzo l'apertura alare. Le prove della Lockheed, basate sul missile sperimentale X-7, conclusero che la forma più efficiente per il volo supersonico era un'ala molto piccola, dritta, trapezoidale e sottilissima: il suo spessore relativo era di appena il 3,36 % e il bordo d'attacco era così tagliente che a terra veniva coperto con protezioni per non ferire i meccanici. Poiché nell'ala non entrava quasi nulla, il carburante e il carrello dovettero andare in fusoliera. Per compensare l'effetto della deriva, quasi efficace quanto un'ala, le ali furono inclinate verso il basso di dieci gradi. Lo stabilizzatore orizzontale, completamente mobile, fu collocato in cima alla deriva.

Quell'ala piccola e molto caricata aveva un prezzo: velocità di atterraggio altissime e una scarsa capacità di virata sostenuta. Il soffiaggio di aria ad alta pressione spillata dal compressore sui flap riduceva la velocità di contatto di oltre trenta nodi, ma funzionava solo con il motore a regime elevato, per cui l'F-104 atterrava con molta potenza e frenava con un paracadute di coda. In compenso accelerava, saliva e correva come pochi. Le prese d'aria laterali, a cono fisso, erano ottimizzate per Mach 1,7, e il limite di progetto fu fissato a Mach 2 perché oltre il riscaldamento penalizzava tanto il rivestimento di alluminio quanto il motore stesso.

Il J79 aveva un compressore a diciassette stadi con palette di statore a incidenza variabile, una turbina a tre stadi e postbruciatore. L'aria spillata dall'ultimo stadio del compressore alimentava il soffiaggio dei flap, la pressurizzazione e il condizionamento dell'abitacolo, la tuta anti-g del pilota e il raffreddamento del radar. La versione più potente, il J79-GE-19, erogava 52,8 kN a secco e 79,6 kN con postcombustione.

L'arma base era il cannone rotativo da 20 mm M61 Vulcan, di cui lo Starfighter fu il primo vettore. I primi collaudi rivelarono guasti nell'alimentazione a maglie, che inoltre finivano nella presa d'aria, e per l'F-104C si sviluppò l'M61A1 senza maglie, poi usato da un'intera generazione di velivoli statunitensi. Il cannone sparava circa 6.000 colpi al minuto e svuotava il suo tamburo da 725 proiettili in poco più di sette secondi. Le estremità alari portavano due Sidewinder o serbatoi e, a partire dall'F-104C, si aggiunsero attacchi sotto la fusoliera e le ali per bombe, razzi, serbatoi o un'arma nucleare.

Sebbene fosse nato come caccia da superiorità aerea, la USAF ne aveva urgente bisogno come intercettore mentre l'F-102 e l'F-106 subivano ritardi, e lo assegnò al Comando della Difesa Aerea nonostante la sua autonomia e il suo armamento non fossero adeguati. Il 26 febbraio 1958 il 83º squadrone caccia intercettori, a Hamilton, fu la prima unità operativa. Dopo tre mesi, vari incidenti legati al motore costrinsero a tenere gli aerei a terra fino al montaggio del J79-GE-3B. L'Aeronautica perse progressivamente interesse, ridusse drasticamente gli ordini e passò buona parte degli aerei alla Guardia Nazionale Aerea dopo meno di un anno di servizio.

Ciononostante, lo Starfighter ebbe due debutti che gli diedero fama. Nel settembre 1958, in piena crisi dello stretto di Taiwan, gli F-104 dell'83º squadrone arrivarono smontati su aerei da trasporto C-124 —la prima volta che dei caccia venivano trasferiti a lunga distanza per via aerea— e volarono a Mach 2 tra l'isola e il continente come dimostrazione di forza; i responsabili statunitensi gli attribuirono un ruolo di deterrenza. Durante la crisi di Berlino del 1961, sessanta F-104A della Guardia Nazionale furono trasportati per via aerea in Europa a causa della loro scarsa autonomia, e lì si distinsero per tempo di reazione e accelerazione.

Nell'aprile 1965 il 476º squadrone arrivò a Da Nang per scortare gli F-105 e proteggere dai MiG gli aerei di allarme precoce EC-121. Gli Starfighter combatterono appena in aria e non ottennero abbattimenti, ma i loro piloti avevano l'impressione che i MiG evitassero di affrontarli. Tra aprile e dicembre 1965 volarono 2.937 sortite di combattimento e, nel secondo schieramento, da giugno 1966 ad agosto 1967, altre 2.269, per un totale di 5.206. Andarono perduti 14 aerei per tutte le cause, tra cui uno abbattuto da un J-6 cinese dopo aver sconfinato nello spazio aereo della Cina. Nel luglio 1967 le unità passarono all'F-4 Phantom II. Gli ultimi F-104 lasciarono il servizio regolare della USAF nel 1969, la Guardia Nazionale di Porto Rico li fece volare fino al 1975 e nella base di Luke, in Arizona, continuarono a formare piloti tedeschi fino al 1983.

Nel 1957 lo Stato Maggiore dell'Aeronautica tedesca chiese un unico velivolo che servisse da caccia, cacciabombardiere e aereo da ricognizione. La Lockheed rifece praticamente la cellula, con nuove forgiature, più pannelli di rivestimento e un carrello rinforzato, e aggiunse un motore J79-11A più potente, una deriva maggiore, flap migliorati, il radar multimodo NASARR e il sistema di navigazione inerziale LN-3 della Litton, il primo del suo genere in servizio operativo. Nacque così l'F-104G, in grado di portare un'arma nucleare sotto la fusoliera. Rispetto a rivali come l'English Electric Lightning, l'F11F-1F Super Tiger o l'F-8 Crusader, lo Starfighter aveva il vantaggio di essere ormai prossimo all'entrata in servizio, e la Germania lo scelse nell'ottobre 1958.

Belgio, Paesi Bassi e Italia si unirono presto e crearono quattro gruppi industriali per costruirlo su licenza, con aziende come Messerschmitt, Dornier, Fokker, SABCA o Fiat, coordinati da un ufficio comune a Coblenza. Nell'aprile 1963 a Erding fu assemblato un F-104G con parti dei quattro paesi. BMW, Fabrique Nationale e Alfa Romeo produssero 1.225 motori J79, e la Canadair costruì il CF-104 per il Canada oltre a componenti per l'Europa. Il Giappone fabbricò le proprie versioni e l'assistenza militare statunitense distribuì velivoli ad altri alleati. Quindici aeronautiche della NATO e alleate finirono per farlo volare, molte per più tempo della stessa USAF.

Il Pakistan ricevette dodici F-104A e due biposto nel 1961 per il suo 9º squadrone. Nella guerra indo-pakistana del 1965 li impiegò come intercettori diurni e notturni; il Pakistan rivendica con essi il primo abbattimento in combattimento di un velivolo da Mach 2, ottenuto con un Sidewinder contro un Mystère IV, anche se l'India lo contesta. In un altro combattimento, un pilota pakistano finì per scontrarsi con un Mystère in un duello a bassa velocità, proprio il terreno in cui l'F-104 era svantaggiato. Nel 1971 attaccarono radar e basi indiane e registrarono abbattimenti, ma subirono anche le prime perdite contro il MiG-21. A Taiwan, il 13 gennaio 1967 quattro F-104G affrontarono caccia J-6 sopra Kinmen e ne abbatterono due, a costo di un aereo la cui perdita fu nascosta al pubblico. Johnson riassunse quel combattimento con franchezza: vincevano in accelerazione e in quota, ma non potevano virare con loro.

Il 7 maggio 1958 il maggiore Howard C. Johnson salì con uno YF-104A a 27.811 metri, record di quota per velivoli a getto, e il 16 maggio il capitano Walter W. Irwin fissò il record assoluto di velocità a 2.259,538 km/h su Edwards. Nel dicembre 1958 arrivarono i record di tempo di salita, e lo Starfighter divenne il primo velivolo a detenere contemporaneamente quelli di velocità, quota e salita. Il 14 dicembre 1959 il capitano Joe B. Jordan raggiunse con un F-104C i 31.513 metri, il primo aereo che, decollando con i propri mezzi, superò i 30 chilometri. Jacqueline Cochran batté nel 1964 tre record femminili di velocità con un TF-104G, e nel 1977 Darryl Greenamyer firmò un record di velocità a bassa quota di 1.590,45 km/h con un F-104 che aveva assemblato lui stesso con pezzi recuperati.

La NASA fece volare Starfighter tra il 1956 e il 1994. Uno YF-104A trasferito nell'agosto 1956 divenne l'NF-104A, con piccoli propulsori a perossido di idrogeno nel muso e sulle estremità alari, e servì ad addestrare i futuri piloti dell'X-15 al controllo di un velivolo fuori dall'atmosfera. Gli F-104 fecero da aereo di inseguimento in moltissimi programmi, lanciarono razzi sonda e, alla fine, collaudarono le piastrelle termiche dello Space Shuttle. Uno dei tre F-104N costruiti per l'agenzia andò perduto nel 1966 scontrandosi con l'XB-70 durante una sessione fotografica. Quando l'ultimo volo di ricerca atterrò nel 1994, la NASA totalizzava oltre 18.000 voli con il tipo.

In Germania lo Starfighter divenne un problema politico. Un'aeronautica appena ricostituita, con piloti e meccanici poco esperti, impiegava un velivolo impegnativo soprattutto come cacciabombardiere a bassa quota nel maltempo del Nord Europa, molto lontano dall'intercettore d'alta quota per cui era stato progettato. La USAF esigeva dai suoi piloti di F-104 almeno 1.500 ore di volo; i tedeschi arrivavano con circa 400. Andarono perduti 292 aerei e 116 piloti, e nel 1966 il generale Johannes Steinhoff, nuovo capo della Luftwaffe, tenne a terra l'intera flotta finché i problemi non furono ridotti. Con il tempo la sicurezza migliorò, anche se comparvero cricche da fatica nelle ali. Nel 1975 la Lockheed accettò di pagare un risarcimento a vedove e familiari dei piloti senza riconoscere responsabilità.

Le cifre variarono molto a seconda dell'utilizzatore: il Canada perse oltre il 46 % della flotta, pur facendo volare i suoi aerei molte più ore; l'Italia 138 su 368; la Norvegia solo 6 su 43; e la Spagna concluse i suoi sette anni di F-104 senza una sola perdita. Nella USAF lo Starfighter ebbe il tasso di incidenti più alto di tutta la Century Series.

La vendita di massa ebbe il suo lato oscuro. Nel 1976 una commissione del Senato statunitense stabilì che la Lockheed aveva pagato tangenti a responsabili stranieri per piazzare i suoi aerei, tra cui l'F-104, e lo scandalo coinvolse la Germania, il Giappone e i Paesi Bassi, dove il principe Bernardo dovette rinunciare alla carica di ispettore generale delle Forze Armate.

Dalla fine degli anni Settanta l'F-16 sostituì via via lo Starfighter nella maggior parte dei paesi. L'ultima versione, l'F-104S dell'Aeritalia, un intercettore all-weather con radar in grado di guidare missili Sparrow, ricevette negli anni Ottanta l'ammodernamento ASA con nuovo radar e missili Aspide, e l'Aeronautica Militare italiana lo ritirò il 31 ottobre 2004, chiudendo la carriera militare del tipo. Oggi diversi esemplari continuano a volare in mani private negli Stati Uniti, e l'F-104 resta il simbolo di un'idea portata all'estremo: un motore enorme con un pilota e ali minime, il «missile con un uomo dentro» con cui la Lockheed lo pubblicizzava.