Lockheed F-104 Starfighter

Im November 1951 bereiste Kelly Johnson, Vizepräsident für Entwicklung bei Lockheed, die USAF-Stützpunkte in Südkorea, um die Piloten zu fragen, welchen Jäger sie sich wünschten. Sie flogen die F-86 Sabre gegen die MiG-15, und viele hatten den Eindruck, das leichtere sowjetische Flugzeug sei ihnen im Steigen und in der Gipfelhöhe überlegen. Die Antwort war eindeutig: ein kleines, einfaches Flugzeug mit herausragenden Leistungen vor allem bei Geschwindigkeit und Höhe. Zurück in Burbank untersuchte Johnsons Team, im März 1952 zusammengekommen, mehr als hundert Konfigurationen, von Entwürfen mit rund 8.000 Pfund bis zu solchen mit 50.000, und entschied sich für die leichte Variante: ein Flugzeug von etwa 12.000 Pfund mit einem einzigen Triebwerk hohen Schubs. Die Wahl fiel auf das neue General Electric J79. Das Projekt, mit der vorläufigen Nummer L-246 und der internen Bezeichnung Model 083, änderte sich bis zum Prototyp kaum noch.

Johnson stellte der Luftwaffe die Idee am 5. November 1952 vor. Das Interesse reichte aus, um eine Forderung nach einem leichten Jäger zu formulieren, der die F-100 ergänzen und langfristig ersetzen sollte. Auch Republic, North American und Northrop bewarben sich, doch Lockheed hatte zu großen Vorsprung, und am 12. März 1953 erhielt das Unternehmen den Auftrag für zwei Prototypen mit der Bezeichnung XF-104.

Die Arbeit ging rasend schnell: Ende April 1953 gab es ein Modell, und kurz darauf begann der Bau der beiden Prototypen. Da das J79 noch nicht bereit war, wurden beide mit dem Wright J65 gebaut, der amerikanischen Version des Armstrong Siddeley Sapphire. Der erste machte bei den Rollversuchen am 28. Februar 1954 einen kleinen unbeabsichtigten Sprung, der nicht als Flug zählte, und am 4. März brachte ihn der Testpilot Tony LeVier in Edwards offiziell in die Luft; der Flug dauerte wegen eines Problems beim Einfahren des Fahrwerks nur 21 Minuten. Vom Vertrag bis zum Erstflug war weniger als ein Jahr vergangen. Der zweite Prototyp ging wenige Wochen später bei Schießversuchen verloren, als die Luke des Schleudersitzes absprang, die Kabine ihren Druck verlor und der Pilot, in der Annahme, die Kanone habe das Flugzeug beschädigt, ausstieg.

Die Existenz des Flugzeugs war kein Geheimnis, doch die USAF veröffentlichte bis 1956 keine Fotografien, und bei der öffentlichen Vorstellung der YF-104A im April jenes Jahres waren die Lufteinläufe mit Metallabdeckungen verdeckt. Die YF-104A, von denen am 30. März 1955 siebzehn bestellt wurden, trugen bereits das J79, einen längeren Rumpf zu dessen Aufnahme sowie geändertes Fahrwerk und geänderte Lufteinläufe. Der erste flog am 17. Februar 1956. Während der Erprobung wurde die Zelle verstärkt, eine Bauchflosse für die Richtungsstabilität im Überschallflug hinzugefügt und die Grenzschichtabsaugung bzw. das Ausblasen über den Klappen eingebaut, um die Landegeschwindigkeit zu senken. Probleme mit dem Nachbrenner des J79 und die Integration der Rakete AIM-9 Sidewinder verzögerten die Auslieferung der ersten Serien-F-104A bis zum 28. Januar 1958.

Die Zelle war aus Metall, überwiegend aus Duralumin mit etwas Edelstahl und Titan, und der Rumpf war etwa zweieinhalbmal so lang wie die Spannweite. Lockheeds Versuche, gestützt auf die Experimentalrakete X-7, ergaben, dass für den Überschallflug ein sehr kleiner, gerader, trapezförmiger und extrem dünner Flügel am effizientesten war: Seine relative Dicke betrug nur 3,36 %, und die Vorderkante war so scharf, dass sie am Boden mit Schutzkappen abgedeckt wurde, um die Mechaniker nicht zu verletzen. Da im Flügel kaum etwas Platz fand, mussten Treibstoff und Fahrwerk im Rumpf untergebracht werden. Um den Effekt des Seitenleitwerks auszugleichen, das fast so wirksam wie ein Flügel war, wurden die Tragflächen um zehn Grad nach unten geneigt. Das ganz bewegliche Höhenleitwerk wurde oben auf dem Seitenleitwerk angebracht.

Dieser kleine, hoch belastete Flügel hatte seinen Preis: sehr hohe Landegeschwindigkeiten und eine schwache Fähigkeit zu anhaltendem Kurvenflug. Das Ausblasen von Hochdruckluft aus dem Verdichter über die Klappen senkte die Aufsetzgeschwindigkeit um mehr als dreißig Knoten, funktionierte aber nur bei hoher Triebwerksdrehzahl; die F-104 landete deshalb mit viel Schub und wurde mit einem Bremsschirm abgebremst. Dafür beschleunigte, stieg und lief sie wie kaum eine andere. Die seitlichen Lufteinläufe mit festem Konus waren auf Mach 1,7 optimiert, und die Auslegungsgrenze wurde bei Mach 2 festgelegt, weil darüber die Erwärmung sowohl die Aluminiumhaut als auch das Triebwerk selbst zu stark belastete.

Das J79 besaß einen siebzehnstufigen Verdichter mit verstellbaren Leitschaufeln, eine dreistufige Turbine und einen Nachbrenner. Die an der letzten Verdichterstufe abgezapfte Luft speiste das Ausblasen über die Klappen, die Druckbeaufschlagung und Klimatisierung der Kabine, den Anti-g-Anzug des Piloten und die Kühlung des Radars. Die stärkste Version, das J79-GE-19, leistete 52,8 kN ohne und 79,6 kN mit Nachbrenner.

Die Grundbewaffnung war die rotierende 20-mm-Kanone M61 Vulcan, deren erster Träger der Starfighter war. Die ersten Versuche offenbarten Fehler bei der Zuführung über Gurtglieder, die zudem in den Lufteinlauf gelangten; für die F-104C wurde die gurtlose M61A1 entwickelt, die später eine ganze Generation amerikanischer Flugzeuge nutzte. Die Kanone feuerte rund 6.000 Schuss pro Minute und leerte ihre Trommel mit 725 Geschossen in gut sieben Sekunden. An den Flügelspitzen hingen zwei Sidewinder oder Zusatztanks, und ab der F-104C kamen Aufhängungen unter Rumpf und Flügeln für Bomben, Raketen, Tanks oder eine Atomwaffe hinzu.

Obwohl sie als Luftüberlegenheitsjäger entstanden war, brauchte die USAF sie dringend als Abfangjäger, solange sich F-102 und F-106 verzögerten, und wies sie dem Luftverteidigungskommando zu, obwohl Reichweite und Bewaffnung dafür nicht geeignet waren. Am 26. Februar 1958 wurde das 83. Abfangjägergeschwader in Hamilton die erste einsatzbereite Einheit. Nach drei Monaten zwangen mehrere triebwerksbedingte Unfälle dazu, die Flugzeuge am Boden zu lassen, bis das J79-GE-3B eingebaut war. Die Luftwaffe verlor das Interesse, kürzte ihre Bestellungen drastisch und gab einen guten Teil der Flugzeuge nach weniger als einem Jahr Dienst an die Air National Guard ab.

Dennoch hatte der Starfighter zwei Premieren, die ihn berühmt machten. Im September 1958, mitten in der Taiwan-Krise, trafen die F-104 des 83. Geschwaders zerlegt in C-124-Transportflugzeugen ein — das erste Mal, dass Jagdflugzeuge über große Entfernung auf dem Luftweg verlegt wurden — und flogen als Machtdemonstration mit Mach 2 zwischen der Insel und dem Festland; die amerikanischen Verantwortlichen schrieben ihm eine abschreckende Wirkung zu. Während der Berlin-Krise 1961 wurden sechzig F-104A der Nationalgarde wegen ihrer geringen Reichweite ebenfalls auf dem Luftweg nach Europa gebracht und taten sich dort durch Reaktionszeit und Beschleunigung hervor.

Im April 1965 traf das 476. Geschwader in Da Nang ein, um F-105 zu eskortieren und die Frühwarnflugzeuge EC-121 vor MiGs zu schützen. Die Starfighter kämpften in der Luft kaum und erzielten keine Abschüsse, doch ihre Piloten hatten den Eindruck, dass die MiGs einer Begegnung mit ihnen auswichen. Zwischen April und Dezember 1965 flogen sie 2.937 Kampfeinsätze, und im zweiten Einsatz von Juni 1966 bis August 1967 weitere 2.269, insgesamt 5.206. Aus allen Ursachen gingen 14 Flugzeuge verloren, darunter eines, das von einer chinesischen J-6 abgeschossen wurde, nachdem es in den chinesischen Luftraum geraten war. Im Juli 1967 stellten die Einheiten auf die F-4 Phantom II um. Die letzten F-104 verließen 1969 den regulären USAF-Dienst, die Nationalgarde von Puerto Rico flog sie bis 1975, und auf dem Stützpunkt Luke in Arizona bildeten sie noch bis 1983 deutsche Piloten aus.

1957 forderte der deutsche Luftwaffenführungsstab ein einziges Flugzeug, das als Jäger, Jagdbomber und Aufklärer dienen konnte. Lockheed überarbeitete die Zelle praktisch vollständig, mit neuen Schmiedeteilen, mehr Beplankungsblechen und einem verstärkten Fahrwerk, und ergänzte ein stärkeres Triebwerk J79-11A, ein größeres Seitenleitwerk, verbesserte Klappen, das Mehrmodenradar NASARR und das Trägheitsnavigationssystem LN-3 von Litton, das erste seiner Art im operativen Einsatz. So entstand die F-104G, die unter dem Rumpf eine Atomwaffe tragen konnte. Gegenüber Konkurrenten wie der English Electric Lightning, der F11F-1F Super Tiger oder der F-8 Crusader hatte der Starfighter den Vorteil, schon kurz vor der Indienststellung zu stehen, und Deutschland wählte ihn im Oktober 1958.

Belgien, die Niederlande und Italien schlossen sich bald an und bildeten vier Industriegruppen, um ihn in Lizenz zu bauen, mit Firmen wie Messerschmitt, Dornier, Fokker, SABCA oder Fiat, koordiniert von einem gemeinsamen Büro in Koblenz. Im April 1963 wurde in Erding eine F-104G mit Teilen aus den vier Ländern montiert. BMW, Fabrique Nationale und Alfa Romeo fertigten 1.225 Triebwerke J79, und Canadair baute die CF-104 für Kanada sowie Bauteile für Europa. Japan fertigte eigene Versionen, und die amerikanische Militärhilfe verteilte Flugzeuge an weitere Verbündete. Fünfzehn Luftstreitkräfte der NATO und Verbündeter flogen sie schließlich, viele davon länger als die USAF selbst.

Pakistan erhielt 1961 zwölf F-104A und zwei Doppelsitzer für sein 9. Geschwader. Im indisch-pakistanischen Krieg von 1965 setzte es sie als Tag- und Nachtabfangjäger ein; Pakistan beansprucht mit ihnen den ersten Luftsieg gegen ein Mach-2-Flugzeug, erzielt mit einer Sidewinder gegen eine Mystère IV, was Indien bestreitet. In einem anderen Gefecht kollidierte ein pakistanischer Pilot bei einem Duell mit niedriger Geschwindigkeit mit einer Mystère, genau in dem Bereich, in dem die F-104 im Nachteil war. 1971 griffen sie indische Radarstellungen und Stützpunkte an und verzeichneten Abschüsse, erlitten aber auch die ersten Verluste gegen die MiG-21. In Taiwan traten am 13. Januar 1967 vier F-104G über Kinmen gegen J-6-Jäger an und schossen zwei ab, auf Kosten eines Flugzeugs, dessen Verlust der Öffentlichkeit verschwiegen wurde. Johnson fasste das Gefecht offen zusammen: Sie waren bei Beschleunigung und Höhe überlegen, konnten aber nicht mit ihnen kurven.

Am 7. Mai 1958 stieg Major Howard C. Johnson mit einer YF-104A auf 27.811 Meter, Höhenrekord für Strahlflugzeuge, und am 16. Mai stellte Captain Walter W. Irwin über Edwards mit 2.259,538 km/h den absoluten Geschwindigkeitsrekord auf. Im Dezember 1958 folgten die Steigzeitrekorde, und der Starfighter wurde das erste Flugzeug, das Geschwindigkeits-, Höhen- und Steigrekord zugleich hielt. Am 14. Dezember 1959 erreichte Captain Joe B. Jordan mit einer F-104C 31.513 Meter, als erstes Flugzeug, das aus eigener Kraft startend 30 Kilometer überstieg. Jacqueline Cochran brach 1964 mit einer TF-104G drei Geschwindigkeitsrekorde für Frauen, und 1977 stellte Darryl Greenamyer mit einer F-104, die er selbst aus geborgenen Teilen zusammengebaut hatte, mit 1.590,45 km/h einen Geschwindigkeitsrekord in geringer Höhe auf.

Die NASA flog Starfighter von 1956 bis 1994. Eine im August 1956 übergebene YF-104A wurde zur NF-104A mit kleinen Wasserstoffperoxid-Triebwerken in der Nase und an den Flügelspitzen und diente dazu, die künftigen X-15-Piloten in der Steuerung eines Fahrzeugs außerhalb der Atmosphäre zu schulen. Die F-104 fungierten in zahlreichen Programmen als Begleitflugzeuge, starteten Höhenforschungsraketen und erprobten gegen Ende die Hitzeschutzkacheln des Space Shuttles. Eine der drei für die Behörde gebauten F-104N ging 1966 verloren, als sie bei einem Fototermin mit der XB-70 kollidierte. Als der letzte Forschungsflug 1994 landete, kam die NASA auf mehr als 18.000 Flüge mit dem Typ.

In Deutschland wurde der Starfighter zu einem politischen Problem. Eine gerade wieder aufgebaute Luftwaffe mit wenig erfahrenen Piloten und Mechanikern setzte ein anspruchsvolles Flugzeug vor allem als Jagdbomber im Tiefflug bei dem schlechten Wetter Nordeuropas ein, weit entfernt vom Höhenabfangjäger, für den es entworfen worden war. Die USAF verlangte von ihren F-104-Piloten mindestens 1.500 Flugstunden; die Deutschen kamen mit etwa 400. Es gingen 292 Flugzeuge und 116 Piloten verloren, und 1966 legte General Johannes Steinhoff, neuer Inspekteur der Luftwaffe, die gesamte Flotte still, bis die Probleme verringert waren. Mit der Zeit verbesserte sich die Sicherheit, doch traten Ermüdungsrisse in den Tragflächen auf. 1975 erklärte sich Lockheed bereit, Witwen und Angehörigen von Piloten eine Entschädigung zu zahlen, ohne eine Verantwortung anzuerkennen.

Die Zahlen schwankten je nach Nutzer stark: Kanada verlor mehr als 46 % seiner Flotte, obwohl es seine Flugzeuge viel mehr Stunden flog; Italien 138 von 368; Norwegen nur 6 von 43; und Spanien beendete seine sieben Jahre mit der F-104 ohne einen einzigen Verlust. In der USAF hatte der Starfighter die höchste Unfallrate der gesamten Century Series.

Der Massenverkauf hatte eine dunkle Seite. 1976 stellte ein Ausschuss des US-Senats fest, dass Lockheed ausländischen Verantwortlichen Bestechungsgelder gezahlt hatte, um seine Flugzeuge unterzubringen, darunter die F-104, und der Skandal erfasste Deutschland, Japan und die Niederlande, wo Prinz Bernhard sein Amt als Generalinspekteur der Streitkräfte niederlegen musste.

Ab Ende der siebziger Jahre löste die F-16 den Starfighter in den meisten Ländern ab. Die letzte Version, die F-104S von Aeritalia, ein Allwetter-Abfangjäger mit einem Radar, das Sparrow-Raketen lenken konnte, erhielt in den achtziger Jahren die Modernisierung ASA mit neuem Radar und Aspide-Raketen, und die italienische Aeronautica Militare musterte sie am 31. Oktober 2004 aus und beendete damit die militärische Laufbahn des Typs. Heute fliegen mehrere Exemplare in Privatbesitz in den Vereinigten Staaten, und die F-104 bleibt das Symbol einer bis ins Extrem getriebenen Idee: ein riesiges Triebwerk mit einem Piloten und winzigen Flügeln, die „Rakete mit einem Mann darin", als die Lockheed sie ankündigte.