Lockheed F-104 Starfighter F-104G

Die F-104G, das G steht für Germany, war die am häufigsten gebaute Version des Starfighters und machte ihn zum gemeinsamen Jäger eines großen Teils der NATO. Ihr Ursprung ist ein Papier des deutschen Luftwaffenführungsstabs von 1957, das ein einziges Flugzeug für Jagd-, Jagdbomber- und Aufklärungsaufgaben verlangte. Um zu antworten, konstruierte Lockheed die gesamte Zelle neu, mit 96 neuen Schmiedeteilen, zusätzlichen Beplankungsblechen und einem verstärkten Fahrwerk mit größeren Reifen und besseren Bremsen. Der sogenannte «Super Starfighter» erhielt das leistungsstärkere Triebwerk J79-11A, die größere Seitenflosse mit unterstütztem Ruder der doppelsitzigen F-104B und D, verbesserte Blasklappen mit einem Modus für Manöver im Luftkampf, elektrische Enteisung der Lufteinläufe und einen größeren Bremsfallschirm. In der Avionik debütierte das Mehrmodenradar Autonetics F15A NASARR mit Luft-Luft- und Geländekartierungsmodi sowie die Trägheitsplattform Litton LN-3, das erste Trägheitsnavigationssystem im Einsatzdienst bei einem Serienjäger. All dies erhöhte die Außenlast, und das Flugzeug konnte die NATO-Forderung erfüllen, unter dem Rumpf eine nukleare «Spezialwaffe» von rund 910 kg zu tragen. Laut Quelle setzte sich die F-104G durch, weil die beiden anderen Finalisten noch in der Entwicklung waren, während die F-104 kurz vor der Indienststellung bei der USAF stand.

Nach Westdeutschland wählten auch Belgien, die Niederlande und Italien den Starfighter, und die vier Länder bildeten vier Lizenzfertigungsgruppen: die ARGE Süd (Messerschmitt, Heinkel, Dornier und Siebel), die ARGE Nord (Hamburger Flugzeugbau, Focke-Wulf und Weserflug, mit Fokker und Aviolanda in den Niederlanden), die Gruppe West (SABCA und Avions Fairey in Belgien) und die Italienische Gruppe (Fiat, Macchi, Piaggio, SACA und SIAI-Marchetti), mit Aufträgen über 210, 350, 189 bzw. 200 Flugzeuge. BMW, Fabrique Nationale und Alfa Romeo fertigten in Lizenz 1225 Turbojets J79. Kanada lieferte nach Europa 121 Sätze Tragflächen, Hinterrümpfe und Leitwerke von Canadair, das später zusätzlich F-104G baute, die über das US-Militärhilfeprogramm finanziert wurden, und Lockheed baute die doppelsitzigen Trainer für Europa und Kanada. Ein gemeinsames Büro, die NASMO (NATO Starfighter Management Office) mit Sitz in Koblenz, erreichte ein hohes Maß an Standardisierung: Im April 1963 wurde auf dem Fliegerhorst Erding eine F-104G mit Bauteilen aus den vier Partnerländern montiert. Diese zentrale Koordination verzögerte jedoch die Einführung von Verbesserungen, die von Edwards aus vorgeschlagen wurden, erheblich, etwa eines Fanghakens, eines Reserve-Fluglageanzeigers oder des Notschlusses der Düse.

Insgesamt wurden 1127 F-104G gebaut. Gegenüber den US-Modellen hatte sie verstärkten Rumpf, Tragfläche und Leitwerk, mehr internen Treibstoff, voll unterstützte Bremsen mit einem neuen Antiblockiersystem und überarbeitete Klappen. Nach NASA-Angaben war sie 16,66 Meter lang und hatte 6,63 Meter Spannweite, wog leer 6350 kg und beim Start bis zu 13.166 kg, erreichte rund 2459 km/h und trug eine sechsläufige Kanone M61A1 Vulcan mit 725 Schuss, bis zu vier Sidewinder und Lasten an sieben Aufhängungen. Von ihr wurden die Aufklärerversion RF-104G mit drei Kameras KS-67A anstelle der Kanone, der Doppelsitzer TF-104G, der japanische Abfangjäger F-104J und, in Italien, die F-104S abgeleitet.

In Westdeutschland verlief ihre Einführung traumatisch. Eine neu gegründete Luftwaffe erhielt ein äußerst komplexes Flugzeug: Viele Piloten und Mechaniker kamen nach dem Zweiten Weltkrieg aus zivilen Berufen, die Auffrischungskurse waren kurz, und das Ersatzpersonal aus dem Wehrdienst wechselte häufig. Das schlechte Wetter Nordwesteuropas, völlig anders als auf dem Stützpunkt Luke in Arizona, wo sie ausgebildet wurden, und der schnelle Tiefflug über unebenem Gelände führten zu vielen Abstürzen bei kontrolliertem Flug ins Gelände. Die Luftwaffe setzte sie vor allem als Jagdbomber im Tiefflug ein, weit entfernt von ihrer Auslegung als Höhenabfangjäger, und die hinzugefügte Avionik brachte Ablenkung und Gewicht; die deutsche Presse zeichnete sie als mit Technik «überladenes» Flugzeug. Insgesamt kamen 116 Piloten bei Unfällen deutscher F-104 ums Leben. 1966 übernahm Johannes Steinhoff den Oberbefehl über die Luftwaffe und setzte die gesamte Flotte von Luftwaffe und Marine am Boden fest, bis die Probleme als gelöst oder gemildert galten; danach verbesserte sich die Sicherheit, doch trat die strukturelle Ermüdung der Tragflächen auf, die zu deren Austausch oder zur Ausmusterung von Zellen zwang, und einige Flugzeuge erhielten Flugdatenschreiber. Erich Hartmann, der erfolgreichste Jagdflieger der Geschichte, hielt sie schon vor ihrer Ankunft für unsicher, und Eric Brown erinnerte daran, dass die USAF von ihren F-104-Piloten 1500 Flugstunden verlangte, gegenüber etwa 400 bei den Deutschen.