Lockheed F-104 Starfighter

Em novembro de 1951, Kelly Johnson, vice-presidente de engenharia da Lockheed, percorreu as bases da USAF na Coreia do Sul para perguntar aos pilotos que caça queriam. Voavam F-86 Sabre contra o MiG-15 e muitos tinham a impressão de que o avião soviético, mais leve, os superava na subida e no teto operacional. A resposta foi clara: um aparelho pequeno e simples, com desempenho excecional sobretudo em velocidade e altitude. De regresso a Burbank, a equipa de Johnson, reunida em março de 1952, estudou mais de cem configurações, desde projetos de cerca de 8000 libras até outros de 50 000, e ficou com a opção leve: um avião de cerca de 12 000 libras com um único motor de grande empuxo. O escolhido foi o novo General Electric J79. O projeto, com o número provisório L-246 e o nome interno Model 083, mal mudou até se converter no protótipo.

Johnson apresentou a ideia à Força Aérea a 5 de novembro de 1952. O interesse foi suficiente para redigir um requisito de caça ligeiro que complementasse e, a longo prazo, substituísse o F-100. Competiram também a Republic, a North American e a Northrop, mas a Lockheed tinha demasiada vantagem e a 12 de março de 1953 recebeu o contrato para dois protótipos, designados XF-104.

O trabalho foi rapidíssimo: no final de abril de 1953 havia maquete e pouco depois começaram os dois protótipos. Como o J79 ainda não estava pronto, ambos foram construídos com o Wright J65, versão norte-americana do Armstrong Siddeley Sapphire. O primeiro deu um pequeno salto involuntário durante os ensaios de rolagem de 28 de fevereiro de 1954, que não contou como voo, e a 4 de março o piloto de ensaios Tony LeVier levou-o ao ar oficialmente em Edwards; o voo durou apenas 21 minutos devido a um problema com a retração do trem. Entre o contrato e o primeiro voo tinha passado menos de um ano. O segundo protótipo perdeu-se semanas depois em ensaios de tiro, quando a escotilha do assento ejetável saltou, a cabina se despressurizou e o piloto, a pensar que o canhão tinha danificado o avião, se ejetou.

A existência do avião não era secreta, mas a USAF não divulgou fotografias até 1956, e na apresentação pública do YF-104A, em abril desse ano, as tomadas de ar iam tapadas com coberturas metálicas. Os YF-104A, dos quais foram encomendados dezassete a 30 de março de 1955, já levavam o J79, uma fuselagem mais longa para o alojar, trem e tomadas de ar modificados. O primeiro voou a 17 de fevereiro de 1956. Durante os ensaios reforçou-se a célula, acrescentou-se uma quilha ventral para dar estabilidade direcional em voo supersónico e instalou-se o sopro da camada limite sobre os flaps para reduzir a velocidade de aterragem. Os problemas do pós-combustor do J79 e a integração do míssil AIM-9 Sidewinder atrasaram a entrega do primeiro F-104A de série até 28 de janeiro de 1958.

A célula era metálica, sobretudo de duralumínio com algum aço inoxidável e titânio, e a fuselagem media cerca de duas vezes e meia a envergadura. Os ensaios da Lockheed, apoiados no míssil experimental X-7, concluíram que a forma mais eficiente para o voo supersónico era uma asa muito pequena, reta, trapezoidal e finíssima: a sua espessura relativa era de apenas 3,36 % e o bordo de ataque era tão cortante que em terra se cobria com protetores para não ferir os mecânicos. Como na asa não cabia quase nada, o combustível e o trem tiveram de ir na fuselagem. Para compensar o efeito da deriva, quase tão eficaz como uma asa, as asas foram inclinadas dez graus para baixo. O estabilizador horizontal, todo móvel, foi colocado no topo da deriva.

Aquela asa pequena e muito carregada tinha um preço: velocidades de aterragem altíssimas e uma capacidade de viragem sustentada fraca. O sopro de ar a alta pressão sangrado do compressor sobre os flaps reduzia a velocidade de toque em mais de trinta nós, mas só funcionava com o motor em regime elevado, pelo que o F-104 aterrava com muita potência e travava com um paraquedas de cauda. Em compensação, acelerava, subia e corria como poucos. As tomadas de ar laterais, de cone fixo, estavam otimizadas para Mach 1,7, e o limite de projeto foi fixado em Mach 2 porque além disso o aquecimento castigava tanto a pele de alumínio como o próprio motor.

O J79 tinha um compressor de dezassete andares com pás de estator de ângulo variável, uma turbina de três andares e pós-combustor. O ar sangrado do último andar do compressor alimentava o sopro dos flaps, a pressurização e a climatização da cabina, o fato anti-g do piloto e a refrigeração do radar. A versão mais potente, o J79-GE-19, dava 52,8 kN a seco e 79,6 kN com pós-combustão.

A arma básica era o canhão rotativo de 20 mm M61 Vulcan, do qual o Starfighter foi o primeiro portador. Os primeiros ensaios revelaram falhas na alimentação por elos, que além disso se infiltravam na tomada de ar, e para o F-104C desenvolveu-se o M61A1 sem elos, usado depois por toda uma geração de aviões norte-americanos. O canhão disparava cerca de 6000 tiros por minuto e esvaziava o seu tambor de 725 projéteis em pouco mais de sete segundos. As pontas das asas levavam dois Sidewinder ou depósitos, e a partir do F-104C acrescentaram-se suportes sob a fuselagem e as asas para bombas, foguetes, depósitos ou uma arma nuclear.

Embora tivesse nascido como caça de superioridade aérea, a USAF precisava dele com urgência como intercetor enquanto o F-102 e o F-106 sofriam atrasos, e destinou-o ao Comando de Defesa Aérea apesar de o seu alcance e o seu armamento não serem os adequados. A 26 de fevereiro de 1958, o 83.º esquadrão de caça-intercetores, em Hamilton, foi a primeira unidade operacional. Passados três meses, vários acidentes relacionados com o motor obrigaram a manter os aviões em terra até se montar o J79-GE-3B. A Força Aérea foi perdendo o interesse, reduziu drasticamente as encomendas e passou boa parte dos aviões para a Guarda Nacional Aérea com menos de um ano de serviço.

Ainda assim, o Starfighter teve duas estreias que lhe deram fama. Em setembro de 1958, em plena crise do estreito de Taiwan, os F-104 do 83.º esquadrão chegaram desmontados em aviões de transporte C-124 —a primeira vez que caças foram transferidos a longa distância por via aérea— e voaram a Mach 2 entre a ilha e o continente como demonstração de força; os responsáveis norte-americanos atribuíram-lhe um papel dissuasor. Durante a crise de Berlim de 1961, sessenta F-104A da Guarda Nacional foram também levados por via aérea para a Europa devido ao seu curto alcance, e aí destacaram-se pelo tempo de reação e pela aceleração.

Em abril de 1965, o 476.º esquadrão chegou a Da Nang para escoltar os F-105 e proteger os aviões de alerta precoce EC-121 dos MiG. Os Starfighter mal combateram no ar e não conseguiram abates, mas os seus pilotos tinham a impressão de que os MiG evitavam enfrentá-los. Entre abril e dezembro de 1965 voaram 2937 saídas de combate e, no segundo destacamento, de junho de 1966 a agosto de 1967, outras 2269, até somarem 5206. Perderam-se 14 aviões por todas as causas, entre eles um abatido por um J-6 chinês depois de se desviar para o espaço aéreo da China. Em julho de 1967 as unidades passaram para o F-4 Phantom II. Os últimos F-104 deixaram o serviço regular da USAF em 1969, a Guarda Nacional de Porto Rico voou-os até 1975 e na base de Luke, no Arizona, continuaram a formar pilotos alemães até 1983.

Em 1957, o Estado-Maior da Força Aérea alemã pediu um único avião que servisse de caça, caça-bombardeiro e avião de reconhecimento. A Lockheed refez praticamente a célula, com forjados novos, mais painéis de revestimento e um trem reforçado, e acrescentou um motor J79-11A mais potente, uma deriva maior, flaps melhorados, o radar multimodo NASARR e o sistema de navegação inercial LN-3 da Litton, o primeiro do género em serviço operacional. Assim nasceu o F-104G, capaz de levar uma arma nuclear sob a fuselagem. Face a rivais como o English Electric Lightning, o F11F-1F Super Tiger ou o F-8 Crusader, o Starfighter tinha a vantagem de estar já prestes a entrar ao serviço, e a Alemanha escolheu-o em outubro de 1958.

A Bélgica, os Países Baixos e a Itália juntaram-se cedo e criaram quatro grupos industriais para o fabricar sob licença, com empresas como a Messerschmitt, a Dornier, a Fokker, a SABCA ou a Fiat, coordenados por um gabinete comum em Coblença. Em abril de 1963 montou-se em Erding um F-104G com peças dos quatro países. A BMW, a Fabrique Nationale e a Alfa Romeo produziram 1225 motores J79, e a Canadair construiu o CF-104 para o Canadá, além de componentes para a Europa. O Japão fabricou as suas próprias versões e a ajuda militar norte-americana distribuiu aviões por outros aliados. Quinze forças aéreas da OTAN e aliadas acabaram por voá-lo, muitas durante mais tempo do que a própria USAF.

O Paquistão recebeu doze F-104A e dois biplaces em 1961 para o seu 9.º esquadrão. Na guerra indo-paquistanesa de 1965 usou-os como intercetores diurnos e noturnos; o Paquistão reivindica com eles o primeiro abate em combate de um avião de Mach 2, conseguido com um Sidewinder contra um Mystère IV, embora a Índia o conteste. Noutro combate, um piloto paquistanês acabou por colidir com um Mystère num duelo a baixa velocidade, precisamente o terreno em que o F-104 estava em desvantagem. Em 1971 atacaram radares e bases indianas e registaram abates, mas sofreram também as primeiras perdas frente ao MiG-21. Em Taiwan, a 13 de janeiro de 1967, quatro F-104G enfrentaram caças J-6 sobre Kinmen e abateram dois, à custa de um avião cuja perda foi ocultada ao público. Johnson resumiu aquele combate com franqueza: ganhavam em aceleração e em altitude, mas não conseguiam virar com eles.

A 7 de maio de 1958, o major Howard C. Johnson subiu com um YF-104A a 27 811 metros, recorde de altitude para aviões a jato, e a 16 de maio o capitão Walter W. Irwin fixou o recorde absoluto de velocidade em 2259,538 km/h sobre Edwards. Em dezembro de 1958 chegaram os recordes de tempo de subida, e o Starfighter converteu-se no primeiro avião a deter em simultâneo os de velocidade, altitude e subida. A 14 de dezembro de 1959, o capitão Joe B. Jordan alcançou com um F-104C os 31 513 metros, o primeiro avião que, descolando pelos seus próprios meios, ultrapassou os 30 quilómetros. Jacqueline Cochran bateu em 1964 três recordes femininos de velocidade com um TF-104G, e em 1977 Darryl Greenamyer firmou um recorde de velocidade a baixa altitude de 1590,45 km/h com um F-104 que ele próprio tinha montado com peças recuperadas.

A NASA voou Starfighter entre 1956 e 1994. Um YF-104A transferido em agosto de 1956 converteu-se no NF-104A, com pequenos propulsores de peróxido de hidrogénio no nariz e nas pontas das asas, e serviu para treinar os futuros pilotos do X-15 no controlo de uma nave fora da atmosfera. Os F-104 serviram de avião de acompanhamento em inúmeros programas, lançaram foguetes de sondagem e, já no final, testaram as telhas térmicas do vaivém espacial. Um dos três F-104N construídos para a agência perdeu-se em 1966 ao colidir com o XB-70 durante uma sessão fotográfica. Quando o último voo de investigação aterrou em 1994, a NASA somava mais de 18 000 voos com o tipo.

Na Alemanha, o Starfighter converteu-se num problema político. Uma força aérea recém-reconstruída, com pilotos e mecânicos de pouca experiência, empregava um avião exigente sobretudo como caça-bombardeiro a baixa altitude no mau tempo do norte da Europa, muito longe do intercetor de grande altitude para o qual tinha sido concebido. A USAF exigia aos seus pilotos de F-104 pelo menos 1500 horas de voo; os alemães chegavam com cerca de 400. Perderam-se 292 aviões e 116 pilotos, e em 1966 o general Johannes Steinhoff, novo chefe da Luftwaffe, manteve toda a frota em terra até reduzir os problemas. Com o tempo a segurança melhorou, embora tenham aparecido fissuras por fadiga nas asas. Em 1975, a Lockheed aceitou pagar uma indemnização a viúvas e familiares de pilotos sem reconhecer responsabilidade.

Os números variaram muito consoante o utilizador: o Canadá perdeu mais de 46 % da sua frota, embora voasse os seus aviões muitas mais horas; a Itália, 138 de 368; a Noruega, apenas 6 de 43; e a Espanha terminou os seus sete anos de F-104 sem uma única perda. Na USAF, o Starfighter teve a taxa de acidentes mais alta de toda a Série Century.

A venda em massa teve o seu lado obscuro. Em 1976, uma comissão do Senado norte-americano determinou que a Lockheed tinha pago subornos a responsáveis estrangeiros para colocar os seus aviões, entre eles o F-104, e o escândalo salpicou a Alemanha, o Japão e os Países Baixos, onde o príncipe Bernardo teve de renunciar ao cargo de inspetor-geral das Forças Armadas.

Desde finais dos anos setenta, o F-16 foi substituindo o Starfighter na maioria dos países. A última versão, o F-104S da Aeritalia, um intercetor de todo o tempo com radar capaz de guiar mísseis Sparrow, recebeu nos anos oitenta a modernização ASA com novo radar e mísseis Aspide, e a Aeronautica Militare italiana retirou-o a 31 de outubro de 2004, encerrando a carreira militar do tipo. Hoje vários exemplares continuam a voar em mãos privadas nos Estados Unidos, e o F-104 permanece como o símbolo de uma ideia levada ao extremo: um motor enorme com um piloto e umas asas mínimas, o «míssil com um homem lá dentro» com que a Lockheed o anunciava.