Avro Vulcan

La historia del Vulcan empieza con la decisión británica de dotarse de armas atómicas propias. La Ley de Energía Atómica estadounidense de 1946 cortó el intercambio de conocimientos nucleares incluso con los aliados del Proyecto Manhattan, y el Estado Mayor del Aire emitió en agosto de 1946 el requisito OR.1001 para un arma que no superase los 10.000 lb de peso. Faltaba el avión que la llevase. En enero de 1947 el Ministerio de Abastecimiento distribuyó la especificación B.35/46, que pedía un bombardero capaz de transportar una bomba de 10.000 lb a un objetivo situado a 1.500 millas náuticas de una base en cualquier lugar del mundo, crucero a 500 nudos entre 35.000 y 50.000 pies y un peso máximo cargado que no rebasara los 100.000 lb. Seis empresas presentaron propuestas, Avro entre ellas, con la designación de proyecto Avro 698.

El equipo de Avro, dirigido por el director técnico Roy Chadwick y el jefe de diseño Stuart Davies, comprendió pronto que un avión convencional no podía cumplir aquellas cifras: ni el Royal Aircraft Establishment ni Estados Unidos tenían datos útiles sobre vuelo a alta velocidad. Sus cálculos indicaban que un aparato clásico con ala en flecha de 45° habría doblado el peso exigido. Como la flecha ya aportaba estabilidad longitudinal, suprimieron la cola y el fuselaje que la sostenía, quedándose con algo parecido a un ala volante con derivas en las puntas. Al acortar la envergadura y rellenar el hueco entre las puntas para conservar la superficie alar nació el delta, y el peso estimado bajó hasta permitir cumplir la especificación. Aunque se suele atribuir la paternidad del ala delta a Alexander Lippisch, el grupo de Chadwick llegó a ella siguiendo su propia lógica. El primer boceto llevaba cuatro reactores apilados por parejas dentro del ala y dos bodegas de bombas.

En agosto de 1947 Chadwick murió en el accidente del prototipo del Avro Tudor 2 y le sucedió Sir William Farren. La reducción del espesor del ala obligó a colocar los motores de dos en dos, uno junto a otro, a cada lado de una única bodega, y las derivas de las puntas se sustituyeron por una sola en el eje del avión. Handley Page obtuvo en noviembre de 1947 el contrato de su HP.80 de ala en media luna, y Avro recibió en enero de 1948 la orden de construir dos prototipos del 698. Como seguro ante el posible fracaso de dos diseños tan radicales, se encargó a Short el SA.4 Sperrin y, en abril de 1948, se autorizó el Vickers Type 660, más convencional, que acabaría siendo el Valiant.

Sin experiencia de vuelo con alas delta, Avro planeó dos aviones experimentales derivados del 698: el 707, a un tercio de escala, para el comportamiento a baja velocidad, y el 710, a la mitad, para la alta velocidad. El 710 se canceló por exigir demasiado tiempo y se sustituyó por una versión rápida del 707, el 707A. El primer 707, VX784, voló en septiembre de 1949 y se estrelló ese mismo mes, con la muerte del piloto de pruebas Samuel Eric Esler. Le siguieron el 707B VX790, que voló en septiembre de 1950 con Roly Falk, y el 707A WD280, en julio de 1951; más tarde se completaron un segundo 707A y el biplaza 707C. Por el retraso del programa, su aportación al diseño definitivo fue modesta, aunque demostraron la validez del delta y revelaron la necesidad de alargar la pata delantera para lograr la actitud óptima de despegue. Mucho más influyentes fueron los ensayos en túnel de viento de Farnborough, que llevaron a rediseñar el borde de ataque con un quiebro y una caída para retrasar la resistencia por compresibilidad: el ala llamada «fase 2».

Pintado de blanco brillante y con un delta puro, el prototipo VX770 despegó por primera vez el 30 de agosto de 1952 con Falk solo a bordo. Como los Bristol Olympus previstos no estaban disponibles, llevaba cuatro Rolls-Royce Avon RA.3 de 6.500 lbf y combustible adicional provisional en la bodega. Al mes siguiente se exhibió en el salón de la SBAC en Farnborough. Avro había propuesto llamarlo Ottawa, en honor a su filial canadiense, y la revista Flight sugirió Albion, pero el jefe del Estado Mayor del Aire prefería una serie de bombarderos con V, y el Consejo del Aire anunció el nombre de Vulcan, el dios romano del fuego. En enero de 1953 el VX770 quedó en tierra para recibir depósitos alares y motores Armstrong Siddeley Sapphire de 7.500 lbf, y volvió al aire en julio de ese año.

El segundo prototipo, VX777, voló el 3 de septiembre de 1953. Más parecido a los aviones de serie, tenía la pata de morro más larga, la ampolla del visor de bombardeo bajo la cabina y, a sugerencia de Falk, una palanca de tipo caza en lugar del volante. Llevaba motores Olympus 100, sufrió un aterrizaje duro en Farnborough en julio de 1954 y, una vez reparado, recibió Olympus 101 de 11.000 lbf antes de seguir los ensayos en Boscombe Down.

Al explorar los límites de velocidad y altura del VX777 aparecieron vibraciones y una peligrosa tendencia a entrar en picado incontrolable cerca del número de Mach límite, algo inaceptable en un bombardero desarmado. El ala de fase 2 eliminó las vibraciones y un compensador automático de Mach corrigió el picado, hasta el punto de que a gran velocidad el piloto debía empujar la palanca para mantener el vuelo nivelado. El primer B.1 de serie, XA889, voló en febrero de 1955 con el ala original. En septiembre de 1955 Falk asombró al público de Farnborough haciendo un tonel con el segundo avión de serie, XA890, y las autoridades le ordenaron no repetir aquella maniobra «peligrosa». Ya con ala de fase 2, el XA889 pasó en marzo de 1956 a Boscombe Down para obtener el primer certificado de aeronavegabilidad del tipo, que llegó al mes siguiente.

Los primeros 15 B.1 llevaban Olympus 101 y muchos, con acabado metálico, se quedaron en el Ministerio de Abastecimiento para ensayos. El primero entregado a la RAF llegó a la Unidad de Conversión Operativa 230 en julio de 1956, y los ejemplares posteriores, pintados de blanco antidestello y con Olympus 102 de 12.000 lbf, empezaron a servir en escuadrones en julio de 1957; esos motores acabaron convertidos al estándar Olympus 104, de 13.500 lbf. Reconstruir los B.1 como B.2 se descartó por el coste, pero entre 1959 y 1963 Armstrong Whitworth modernizó 28 aviones al estándar B.1A, con contramedidas electrónicas en un cono de cola ampliado, receptor de reabastecimiento en vuelo y radio UHF. Como no se reforzaron para el vuelo a baja cota, todos se retiraron a finales de los años sesenta.

La decisión de desarrollar el B.2 se tomó en mayo de 1956 bajo la dirección del jefe de diseño Roy Ewans. El objetivo era volar más alto sobre el objetivo, ganar flexibilidad con el reabastecimiento en vuelo, incorporar contramedidas frente a unas defensas soviéticas cada vez más complejas y llevar el misil Blue Steel. El VX777 se reconstruyó con el ala mayor y más delgada de fase 2C y voló así en agosto de 1957, y varios B.1 sirvieron de bancos de pruebas para los nuevos motores, el sistema eléctrico de corriente alterna y los equipos electrónicos. El primer B.2, XH533, voló en septiembre de 1958 con Olympus 200, seis meses antes de que se entregase el último B.1. El segundo, XH534, llevaba ya Olympus 201 de 17.000 lbf, sonda de reabastecimiento y el cono de cola abultado de contramedidas. A partir del undécimo, XH557, las tomas de aire se hicieron más profundas, y el duodécimo, XH558, fue el primer B.2 entregado a la RAF, en julio de 1960.

El XL317 fue el primer Vulcan de serie preparado para el Blue Steel, y 33 aviones se entregaron con esa capacidad. Después se añadieron anclajes bajo las alas para el misil balístico estadounidense Skybolt, que se canceló en noviembre de 1962. Los últimos aviones recibieron Olympus 301 de 20.000 lbf. El último B.2, XM657, se entregó en 1965, y a lo largo de su vida el tipo recibió arranque rápido de motores, depósitos en la bodega, refuerzo alar para la baja cota, radar de seguimiento del terreno y nuevas contramedidas.

Pese a su forma, la estructura seguía métodos tradicionales y, salvo las piezas más cargadas, se fabricó con aleaciones ligeras corrientes. La cabina presurizada alojaba cinco tripulantes en dos niveles: los dos pilotos en asientos eyectables Martin-Baker y, debajo y de espaldas a la marcha, el navegante radar, el navegante de trazado y el oficial de electrónica, que debían abandonar el avión por la puerta de entrada. La falta de asientos eyectables para la tripulación trasera fue motivo de polémica durante toda su carrera. El combustible iba en 14 depósitos flexibles, cuatro en el fuselaje y cinco en cada ala, y una nota técnica de 1957 observó que, por su forma, el Vulcan era con diferencia el objeto más sencillo de cuantos se habían estudiado como blanco de radar.

El B.1 tenía cuatro timones de profundidad y cuatro alerones; el B.2 los sustituyó por ocho elevones. El B.2 cambió además la corriente continua por un sistema trifásico de corriente alterna con cuatro alternadores, una turbina de aire de impacto y un grupo auxiliar en vuelo. El cambio era importante, porque los mandos eran totalmente eléctricos e hidráulicos y una avería eléctrica total suponía perder el control: dos B.1, el XA891 y el XA908, se perdieron por esa causa. Los motores, cuatro Olympus de doble eje alojados en el ala junto al fuselaje, procedían de un diseño iniciado en 1947 que más tarde daría origen a las plantas del TSR-2 y del Concorde; hacia el 90 % de potencia producían el característico aullido que tanto atraía al público de los festivales.

La RAF recibió su primer B.1, el XA897, en septiembre de 1956, y lo envió de inmediato a una gira mundial de demostración. Al regresar, el 1 de octubre de 1956, se estrelló al aterrizar con mal tiempo en Heathrow; los dos pilotos se eyectaron y murieron los cuatro ocupantes de atrás. La formación de tripulaciones comenzó en 1957 y el Escuadrón n.º 83 fue la primera unidad operativa, seguida por el n.º 101. Desde 1959 se añadió el reabastecimiento en vuelo con cisternas Valiant, aunque cayó en desuso en 1965. Los Vulcan visitaban con frecuencia la Commonwealth y el Lejano Oriente, en especial Singapur, y en junio de 1961 uno voló 18.507 km desde Scampton hasta Sídney en algo más de 20 horas con tres reabastecimientos. También participaron en el ejercicio Sky Shield de 1961 contra las defensas de NORAD y en las competiciones de bombardeo del Mando Aéreo Estratégico estadounidense.

Como pieza de la disuasión independiente británica, el Vulcan llevó primero la bomba de fisión Blue Danube, completada con bombas estadounidenses Mk 5 del Proyecto E y con la táctica Red Beard. Hasta disponer de la bomba de hidrógeno se empleó el arma provisional Violet Club, y después la Yellow Sun, cuya versión Mk 2 fue la primera arma termonuclear británica desplegada. Desde febrero de 1963 tres escuadrones de B.2 llevaron el Blue Steel, una bomba propulsada por cohete que se lanzaba a distancia del objetivo. Bajo el principio de alerta de reacción rápida, a partir de 1962 cada base tenía aviones armados listos para despegar en quince minutos, y durante la crisis de los misiles de Cuba, en octubre de 1962, el Mando de Bombardeo elevó su nivel de alerta.

La cancelación del Skybolt dejó al Blue Steel como arma principal, y el crecimiento de las defensas antiaéreas obligó a un nuevo perfil: tránsito alto, aproximación a baja cota y lanzamiento de bombas como la WE.177B. El cambio tenía un coste, porque un avión pensado para la alta cota sufría fatiga estructural cerca del suelo y su velocidad de entrenamiento se limitó. Cuando los submarinos Polaris asumieron la disuasión estratégica y el Blue Steel se retiró en 1970, el Vulcan siguió en un papel nuclear táctico dentro de la OTAN y con dos escuadrones destacados en Chipre.

En noviembre de 1973 el Escuadrón n.º 27 se reformó en Scampton con Vulcan para el reconocimiento radar marítimo. Sus aviones patrullaban los mares británicos, incluido el estratégico paso entre Groenlandia, Islandia y el Reino Unido, usando el radar H2S para vigilar el tráfico naval. Llegó a operar nueve B.2 (MRR), sin radar de seguimiento del terreno, con navegación LORAN C y una pintura brillante para resistir el salitre. Heredó también el muestreo atmosférico de partículas radiactivas para el centro de Aldermaston, para el que cinco aviones montaron soportes en los antiguos anclajes del Skybolt. El escuadrón se disolvió en marzo de 1982.

En la primavera de 1982 solo quedaban tres escuadrones de Vulcan, los n.os 44, 50 y 101 en Waddington, con la disolución prevista para el 1 de julio de 1982. Tras la invasión argentina de las Malvinas, el Gabinete de Guerra autorizó el 27 de abril un ataque contra el aeródromo de Puerto Argentino/Stanley desde la isla de Ascensión. Se eligieron aviones con Olympus 301, se rehabilitó el sistema de reabastecimiento que llevaba años bloqueado, se instaló navegación inercial y se colgaron bajo las alas, sobre los anclajes del Skybolt, contenedores de contramedidas de los Buccaneer. Hasta los soportes de bombas tuvieron que rescatarse de una chatarrería.

En la primera misión, la noche del 30 de abril al 1 de mayo, despegaron once Victor cisterna y dos Vulcan. El avión principal de John Reeve regresó por un fallo en una ventanilla y Martin Withers continuó solo. Tras una cadena de reabastecimientos complicada por una tormenta, lanzó sus veintiuna bombas desde 10.000 pies y una abrió un cráter en la pista, lo que impidió su uso por reactores rápidos. La señal «superfuse» confirmó el éxito, y Withers recibió la Cruz de Vuelo Distinguido. Aquel viaje de unas 16 horas fue entonces el bombardeo de mayor alcance de la historia.

Hubo siete misiones Black Buck y cinco llegaron a atacar: tres contra la pista e instalaciones y dos contra radares con misiles Shrike. En la segunda, el 3 y 4 de mayo, todas las bombas fallaron la pista. El 3 de junio de 1982 el XM597 rompió su sonda al reabastecerse de regreso y, sin combustible para llegar a Ascensión, se desvió a Río de Janeiro, donde quedó retenido hasta el final de las hostilidades. La eficacia militar de Black Buck sigue discutida: la pista se reparó pronto para los Hercules, y críticos como el comandante Nigel Ward calcularon que el combustible gastado habría servido para cientos de salidas de Sea Harrier; sus defensores subrayan que mantuvo a los reactores argentinos lejos de las islas.

La campaña había consumido buena parte de la vida útil de los Victor cisterna, así que el 4 de mayo de 1982 se aprobó convertir seis Vulcan en cisternas de un solo punto, con la unidad de manguera en el cono de cola y depósitos adicionales en la bodega. El primero, XH561, llegó a Waddington solo 50 días después del encargo. Los K.2, únicos Vulcan capaces de vaciar combustible en emergencia, sirvieron con el Escuadrón n.º 50 hasta su disolución en marzo de 1984, que puso fin a la carrera operativa del tipo.

Varios Vulcan sirvieron para ensayar motores. El VX770 voló con turbofanes Rolls-Royce Conway, los primeros del mundo, hasta que el 20 de septiembre de 1958 se desintegró su ala derecha durante una pasada sobre Syerston, con la muerte de sus cuatro tripulantes y tres personas en tierra. El XA894 llevó un quinto motor, el Olympus 320 del TSR-2, hasta su destrucción en un incendio en tierra en Filton el 3 de diciembre de 1962. El XA902 ensayó motores Conway y Spey, y el XA903 probó el Olympus 593 del Concorde entre 1966 y 1971 y después el RB.199 del Tornado, antes de retirarse en 1979 como último B.1 en vuelo.

Además de los ya citados, la historia del Vulcan incluye la pérdida del XA908 cerca de Detroit en octubre de 1958 por un fallo eléctrico total, el XA891 en 1959, del que se salvó toda la tripulación por primera vez, el XM645, que se partió sobre Żabbar, en Malta, en 1975, y el XL390, que cayó durante una exhibición en Glenview (Estados Unidos) en 1978. Ya en manos civiles, el XH558 sufrió en 2012 la rotura de dos motores al ingerir bolsas de desecante olvidadas en una toma, sin daños en la estructura.

Avro estudió un transporte militar y un avión de pasajeros derivados del 698, un desarrollo supersónico y, en 1960, el Vulcan B.3, con ala ampliada y hasta seis Skybolt para patrullas de 12 horas; incluso propuso colgar tres cazas Gnat bajo el bombardero. Ninguno se construyó. Australia lo consideró como sustituto del Canberra, y en 1981 Argentina pidió comprar Vulcan; Londres autorizó la venta de uno solo, pero la invasión de las Malvinas lo cerró todo. No hubo ninguna venta al extranjero.

Tras la retirada, la Vulcan Display Flight mantuvo en vuelo primero el XL426 y desde 1985 el XH558, que realizó su último vuelo con la RAF en Cranfield el 20 de septiembre de 1992. Vendido en 1993, pasó años en Bruntingthorpe hasta que la Vulcan To The Sky Trust, con donaciones y fondos de la lotería, lo devolvió al aire el 18 de octubre de 2007. Desde 2008 voló en festivales como avión civil, en 2010 recibió el nombre de Spirit of Great Britain y en 2011 se trasladó a Doncaster Sheffield. La retirada del apoyo técnico de las empresas que lo mantenían puso fin a sus vuelos: el último fue el 28 de octubre de 2015. Hoy se conserva en condiciones de rodar, igual que el XL426 en Southend y el XM655 en Wellesbourne Mountford, y otros Vulcan pueden verse en Waddington, Newark, Carlisle, Norwich, el Museo de la RAF en Londres o el Museo del Mando Aéreo Estratégico en Nebraska.