Avro Vulcan

La storia del Vulcan comincia con la decisione britannica di dotarsi di armi atomiche proprie. L'Atomic Energy Act statunitense del 1946 interruppe lo scambio di conoscenze nucleari persino con gli alleati del Progetto Manhattan, e lo Stato maggiore dell'Aeronautica emise nell'agosto 1946 il requisito OR.1001 per un'arma di peso non superiore a 10.000 lb. Mancava l'aereo che la trasportasse. Nel gennaio 1947 il Ministero dei Rifornimenti diffuse la specifica B.35/46, che richiedeva un bombardiere in grado di portare una bomba da 10.000 lb su un obiettivo distante 1.500 miglia nautiche da una base situata in qualsiasi parte del mondo, con crociera a 500 nodi tra 35.000 e 50.000 piedi e un peso massimo al decollo non superiore a 100.000 lb. Sei aziende presentarono proposte, tra cui la Avro, con la designazione di progetto Avro 698.

Il gruppo della Avro, diretto dal direttore tecnico Roy Chadwick e dal capo progettista Stuart Davies, comprese presto che un velivolo convenzionale non poteva rispettare quelle cifre: né il Royal Aircraft Establishment né gli Stati Uniti disponevano di dati utili sul volo ad alta velocità. I suoi calcoli indicavano che un aereo classico con ala a freccia di 45° avrebbe raddoppiato il peso richiesto. Poiché la freccia garantiva già la stabilità longitudinale, soppressero la coda e la fusoliera che la sosteneva, ritrovandosi con qualcosa di simile a un'ala volante con derive alle estremità. Accorciando l'apertura alare e riempiendo lo spazio tra le estremità per conservare la superficie alare nacque il delta, e il peso stimato scese fino a permettere di rispettare la specifica. Benché si attribuisca di solito la paternità dell'ala a delta ad Alexander Lippisch, il gruppo di Chadwick vi arrivò seguendo una logica propria. Il primo schizzo prevedeva quattro turbogetti impilati a coppie all'interno dell'ala e due vani bombe.

Nell'agosto 1947 Chadwick morì nell'incidente del prototipo dell'Avro Tudor 2 e gli succedette Sir William Farren. La riduzione dello spessore dell'ala obbligò a sistemare i motori a due a due, affiancati, ai lati di un unico vano bombe, e le derive alle estremità furono sostituite da una sola sull'asse dell'aereo. La Handley Page ottenne nel novembre 1947 il contratto per il suo HP.80 con ala a mezzaluna, e la Avro ricevette nel gennaio 1948 l'ordine di costruire due prototipi del 698. Come assicurazione contro il possibile fallimento di due progetti tanto radicali, fu commissionato alla Short lo SA.4 Sperrin e, nell'aprile 1948, fu autorizzato il Vickers Type 660, più convenzionale, che sarebbe diventato il Valiant.

Senza esperienza di volo con ali a delta, la Avro pianificò due velivoli sperimentali derivati dal 698: il 707, in scala di un terzo, per il comportamento a bassa velocità, e il 710, in scala della metà, per l'alta velocità. Il 710 fu cancellato perché richiedeva troppo tempo e sostituito da una versione veloce del 707, il 707A. Il primo 707, VX784, volò nel settembre 1949 e precipitò lo stesso mese, con la morte del pilota collaudatore Samuel Eric Esler. Seguirono il 707B VX790, che volò nel settembre 1950 con Roly Falk, e il 707A WD280, nel luglio 1951; più tardi furono completati un secondo 707A e il biposto 707C. A causa del ritardo del programma, il loro contributo al progetto definitivo fu modesto, anche se dimostrarono la validità del delta e rivelarono la necessità di allungare il carrello anteriore per ottenere l'assetto ottimale al decollo. Molto più influenti furono le prove in galleria del vento a Farnborough, che portarono a ridisegnare il bordo d'attacco con un'inflessione e una curvatura verso il basso per ritardare la resistenza da compressibilità: la cosiddetta ala «fase 2».

Verniciato di bianco brillante e con un delta puro, il prototipo VX770 decollò per la prima volta il 30 agosto 1952 con Falk da solo a bordo. Poiché i Bristol Olympus previsti non erano disponibili, montava quattro Rolls-Royce Avon RA.3 da 6.500 lbf e carburante supplementare provvisorio nel vano bombe. Il mese successivo fu esposto al salone della SBAC a Farnborough. La Avro aveva proposto di chiamarlo Ottawa, in onore della sua filiale canadese, e la rivista Flight suggerì Albion, ma il capo di Stato maggiore dell'Aeronautica preferiva una serie di bombardieri con la V, e l'Air Council annunciò il nome di Vulcan, il dio romano del fuoco. Nel gennaio 1953 il VX770 fu tenuto a terra per ricevere serbatoi alari e motori Armstrong Siddeley Sapphire da 7.500 lbf, e tornò in volo nel luglio di quell'anno.

Il secondo prototipo, VX777, volò il 3 settembre 1953. Più simile agli aerei di serie, aveva il carrello anteriore più lungo, la cupola del mirino di bombardamento sotto la cabina e, su suggerimento di Falk, una barra di tipo caccia al posto del volante. Montava motori Olympus 100, subì un atterraggio duro a Farnborough nel luglio 1954 e, una volta riparato, ricevette Olympus 101 da 11.000 lbf prima di proseguire le prove a Boscombe Down.

Esplorando i limiti di velocità e quota del VX777 comparvero vibrazioni e una pericolosa tendenza a entrare in picchiata incontrollabile in prossimità del numero di Mach limite, inaccettabile in un bombardiere disarmato. L'ala di fase 2 eliminò le vibrazioni e un compensatore automatico di Mach corresse la picchiata, al punto che ad alta velocità il pilota doveva spingere la barra per mantenere il volo livellato. Il primo B.1 di serie, XA889, volò nel febbraio 1955 con l'ala originale. Nel settembre 1955 Falk stupì il pubblico di Farnborough eseguendo una rollata con il secondo aereo di serie, XA890, e le autorità gli ordinarono di non ripetere quella manovra «pericolosa». Già con ala di fase 2, l'XA889 passò nel marzo 1956 a Boscombe Down per ottenere il primo certificato di aeronavigabilità del tipo, che arrivò il mese successivo.

I primi 15 B.1 montavano Olympus 101 e molti, con finitura metallica, rimasero al Ministero dei Rifornimenti per le prove. Il primo consegnato alla RAF arrivò alla Operational Conversion Unit 230 nel luglio 1956, e gli esemplari successivi, verniciati di bianco antilampo e con Olympus 102 da 12.000 lbf, iniziarono a prestare servizio nei gruppi nel luglio 1957; quei motori furono poi convertiti allo standard Olympus 104, da 13.500 lbf. La ricostruzione dei B.1 come B.2 fu scartata per il costo, ma tra il 1959 e il 1963 la Armstrong Whitworth ammodernò 28 aerei allo standard B.1A, con contromisure elettroniche in un cono di coda ingrandito, sonda per il rifornimento in volo e radio UHF. Poiché non furono rinforzati per il volo a bassa quota, furono tutti ritirati alla fine degli anni Sessanta.

La decisione di sviluppare il B.2 fu presa nel maggio 1956 sotto la direzione del capo progettista Roy Ewans. L'obiettivo era volare più in alto sul bersaglio, guadagnare flessibilità con il rifornimento in volo, incorporare contromisure contro difese sovietiche sempre più complesse e trasportare il missile Blue Steel. Il VX777 fu ricostruito con l'ala più grande e sottile di fase 2C e volò così nell'agosto 1957, e vari B.1 servirono da banchi di prova per i nuovi motori, l'impianto elettrico a corrente alternata e gli equipaggiamenti elettronici. Il primo B.2, XH533, volò nel settembre 1958 con Olympus 200, sei mesi prima della consegna dell'ultimo B.1. Il secondo, XH534, montava già Olympus 201 da 17.000 lbf, sonda di rifornimento e il voluminoso cono di coda per le contromisure. Dall'undicesimo, XH557, le prese d'aria divennero più profonde, e il dodicesimo, XH558, fu il primo B.2 consegnato alla RAF, nel luglio 1960.

L'XL317 fu il primo Vulcan di serie predisposto per il Blue Steel, e 33 aerei furono consegnati con tale capacità. In seguito furono aggiunti attacchi sotto le ali per il missile balistico statunitense Skybolt, cancellato nel novembre 1962. Gli ultimi aerei ricevettero Olympus 301 da 20.000 lbf. L'ultimo B.2, XM657, fu consegnato nel 1965, e nel corso della sua vita il tipo ricevette l'avviamento rapido dei motori, serbatoi nel vano bombe, rinforzo alare per la bassa quota, radar di inseguimento del terreno e nuove contromisure.

Nonostante la forma, la struttura seguiva metodi tradizionali e, salvo i pezzi più sollecitati, fu realizzata con comuni leghe leggere. La cabina pressurizzata ospitava cinque membri d'equipaggio su due livelli: i due piloti su seggiolini eiettabili Martin-Baker e, sotto e con le spalle al senso di marcia, il navigatore radar, il navigatore di rotta e l'ufficiale elettronico, che dovevano abbandonare l'aereo dalla porta d'ingresso. La mancanza di seggiolini eiettabili per l'equipaggio posteriore fu motivo di polemica per tutta la sua carriera. Il carburante era contenuto in 14 serbatoi flessibili, quattro nella fusoliera e cinque in ciascuna ala, e una nota tecnica del 1957 osservò che, per la sua forma, il Vulcan era di gran lunga l'oggetto più semplice tra quelli studiati come bersaglio radar.

Il B.1 aveva quattro equilibratori e quattro alettoni; il B.2 li sostituì con otto elevoni. Il B.2 cambiò inoltre la corrente continua con un impianto trifase a corrente alternata con quattro alternatori, una turbina ad aria dinamica e un gruppo ausiliario in volo. Il cambiamento era importante, perché i comandi erano interamente elettrici e idraulici e un guasto elettrico totale significava perdere il controllo: due B.1, l'XA891 e l'XA908, andarono perduti per questa causa. I motori, quattro Olympus a doppio albero alloggiati nell'ala accanto alla fusoliera, derivavano da un progetto avviato nel 1947 che in seguito avrebbe dato origine ai propulsori del TSR-2 e del Concorde; intorno al 90 % della potenza producevano il caratteristico ululato che tanto attirava il pubblico degli air show.

La RAF ricevette il suo primo B.1, l'XA897, nel settembre 1956, e lo inviò subito in un giro mondiale dimostrativo. Al ritorno, il 1° ottobre 1956, precipitò atterrando con maltempo a Heathrow; i due piloti si eiettarono e morirono i quattro occupanti posteriori. L'addestramento degli equipaggi iniziò nel 1957 e il n. 83 Squadron fu la prima unità operativa, seguito dal n. 101. Dal 1959 si aggiunse il rifornimento in volo con aerocisterne Valiant, anche se cadde in disuso nel 1965. I Vulcan visitavano spesso il Commonwealth e l'Estremo Oriente, in particolare Singapore, e nel giugno 1961 uno volò per 18.507 km da Scampton a Sydney in poco più di 20 ore con tre rifornimenti. Parteciparono inoltre all'esercitazione Sky Shield del 1961 contro le difese del NORAD e alle competizioni di bombardamento dello Strategic Air Command statunitense.

Come tassello della deterrenza indipendente britannica, il Vulcan trasportò dapprima la bomba a fissione Blue Danube, integrata da bombe statunitensi Mk 5 del Progetto E e dalla tattica Red Beard. Finché non fu disponibile la bomba all'idrogeno si impiegò l'arma provvisoria Violet Club, e poi la Yellow Sun, la cui versione Mk 2 fu la prima arma termonucleare britannica schierata. Dal febbraio 1963 tre gruppi di B.2 trasportarono il Blue Steel, una bomba a propulsione a razzo che veniva lanciata a distanza dal bersaglio. Secondo il principio dell'allarme a reazione rapida, dal 1962 ogni base aveva aerei armati pronti a decollare in quindici minuti, e durante la crisi dei missili di Cuba, nell'ottobre 1962, il Bomber Command elevò il livello di allerta.

La cancellazione dello Skybolt lasciò il Blue Steel come arma principale, e la crescita delle difese antiaeree impose un nuovo profilo: transito in quota, avvicinamento a bassa quota e lancio di bombe come la WE.177B. Il cambiamento aveva un costo, perché un aereo pensato per l'alta quota subiva fatica strutturale vicino al suolo e la sua velocità di addestramento fu limitata. Quando i sottomarini Polaris assunsero la deterrenza strategica e il Blue Steel fu ritirato nel 1970, il Vulcan proseguì in un ruolo nucleare tattico all'interno della NATO e con due gruppi distaccati a Cipro.

Nel novembre 1973 il n. 27 Squadron si riformò a Scampton con i Vulcan per la ricognizione radar marittima. I suoi aerei pattugliavano i mari britannici, compreso lo strategico varco tra Groenlandia, Islanda e Regno Unito, usando il radar H2S per sorvegliare il traffico navale. Arrivò a impiegare nove B.2 (MRR), privi di radar di inseguimento del terreno, con navigazione LORAN C e una vernice lucida per resistere alla salsedine. Ereditò anche il campionamento atmosferico di particelle radioattive per il centro di Aldermaston, per il quale cinque aerei montarono supporti sugli antichi attacchi dello Skybolt. Il gruppo fu sciolto nel marzo 1982.

Nella primavera del 1982 restavano solo tre gruppi di Vulcan, i n. 44, 50 e 101 a Waddington, con lo scioglimento previsto per il 1° luglio 1982. Dopo l'invasione argentina delle Falkland, il Gabinetto di guerra autorizzò il 27 aprile un attacco contro l'aeroporto di Port Stanley (Puerto Argentino) dall'isola di Ascensione. Furono scelti aerei con Olympus 301, fu ripristinato il sistema di rifornimento che era bloccato da anni, fu installata la navigazione inerziale e sotto le ali, sugli attacchi dello Skybolt, furono appesi contenitori di contromisure dei Buccaneer. Persino i supporti per le bombe dovettero essere recuperati da una discarica di rottami.

Nella prima missione, nella notte tra il 30 aprile e il 1° maggio, decollarono undici Victor aerocisterna e due Vulcan. L'aereo principale di John Reeve rientrò per un guasto a un finestrino e Martin Withers proseguì da solo. Dopo una catena di rifornimenti complicata da una tempesta, sganciò le sue ventuno bombe da 10.000 piedi e una aprì un cratere nella pista, impedendone l'uso ai caccia a reazione veloci. Il segnale «superfuse» confermò il successo, e Withers ricevette la Distinguished Flying Cross. Quel viaggio di circa 16 ore fu allora il bombardamento di maggior raggio della storia.

Ci furono sette missioni Black Buck e cinque arrivarono ad attaccare: tre contro la pista e le installazioni e due contro i radar con missili Shrike. Nella seconda, il 3 e 4 maggio, tutte le bombe mancarono la pista. Il 3 giugno 1982 l'XM597 ruppe la sonda durante il rifornimento al ritorno e, senza carburante sufficiente per raggiungere Ascensione, deviò su Rio de Janeiro, dove rimase trattenuto fino alla fine delle ostilità. L'efficacia militare del Black Buck resta discussa: la pista fu riparata presto per gli Hercules, e critici come il comandante Nigel Ward calcolarono che il carburante consumato sarebbe bastato per centinaia di sortite di Sea Harrier; i suoi difensori sottolineano che tenne lontani dalle isole i caccia argentini.

La campagna aveva consumato buona parte della vita utile dei Victor aerocisterna, perciò il 4 maggio 1982 fu approvata la conversione di sei Vulcan in aerocisterne a punto singolo, con l'unità di manichetta nel cono di coda e serbatoi aggiuntivi nel vano bombe. Il primo, XH561, arrivò a Waddington solo 50 giorni dopo l'ordine. I K.2, unici Vulcan in grado di scaricare carburante in emergenza, prestarono servizio con il n. 50 Squadron fino al suo scioglimento nel marzo 1984, che pose fine alla carriera operativa del tipo.

Diversi Vulcan servirono per collaudare motori. Il VX770 volò con turbofan Rolls-Royce Conway, i primi al mondo, finché il 20 settembre 1958 la sua ala destra si disintegrò durante un passaggio su Syerston, con la morte dei quattro membri dell'equipaggio e di tre persone a terra. L'XA894 montò un quinto motore, l'Olympus 320 del TSR-2, fino alla sua distruzione in un incendio a terra a Filton il 3 dicembre 1962. L'XA902 collaudò motori Conway e Spey, e l'XA903 provò l'Olympus 593 del Concorde tra il 1966 e il 1971 e poi l'RB.199 del Tornado, prima di essere ritirato nel 1979 come ultimo B.1 in volo.

Oltre a quelli già citati, la storia del Vulcan comprende la perdita dell'XA908 vicino a Detroit nell'ottobre 1958 per un guasto elettrico totale, dell'XA891 nel 1959, da cui si salvò per la prima volta tutto l'equipaggio, dell'XM645, che si spezzò sopra Żabbar, a Malta, nel 1975, e dell'XL390, caduto durante un'esibizione a Glenview (Stati Uniti) nel 1978. Già in mani civili, l'XH558 subì nel 2012 la rottura di due motori per l'ingestione di sacchetti di essiccante dimenticati in una presa d'aria, senza danni alla struttura.

La Avro studiò un trasporto militare e un aereo di linea derivati dal 698, uno sviluppo supersonico e, nel 1960, il Vulcan B.3, con ala ingrandita e fino a sei Skybolt per pattugliamenti di 12 ore; propose persino di appendere tre caccia Gnat sotto il bombardiere. Nessuno fu costruito. L'Australia lo considerò come sostituto del Canberra, e nel 1981 l'Argentina chiese di acquistare dei Vulcan; Londra autorizzò la vendita di uno solo, ma l'invasione delle Falkland chiuse ogni cosa. Non vi fu alcuna vendita all'estero.

Dopo il ritiro, la Vulcan Display Flight mantenne in volo dapprima l'XL426 e dal 1985 l'XH558, che effettuò il suo ultimo volo con la RAF a Cranfield il 20 settembre 1992. Venduto nel 1993, trascorse anni a Bruntingthorpe finché la Vulcan To The Sky Trust, con donazioni e fondi della lotteria, lo riportò in volo il 18 ottobre 2007. Dal 2008 volò nei festival come aereo civile, nel 2010 ricevette il nome di Spirit of Great Britain e nel 2011 si trasferì a Doncaster Sheffield. Il ritiro del supporto tecnico delle aziende che lo mantenevano pose fine ai suoi voli: l'ultimo fu il 28 ottobre 2015. Oggi è conservato in condizioni di rullare, come l'XL426 a Southend e l'XM655 a Wellesbourne Mountford, e altri Vulcan si possono vedere a Waddington, Newark, Carlisle, Norwich, al Museo della RAF a Londra o al Museo dello Strategic Air Command in Nebraska.