Avro Vulcan B.1

Il Vulcan B.1 fu la prima versione di serie del bombardiere ad ala a delta dell'Avro e quella che portò il tipo dai prototipi ai reparti della V-Force. Ne furono montati 45 esemplari nell'aerodromo di Woodford, e la sua storia è quella di un aereo corretto strada facendo: cambiò ala, passò per tre versioni del motore Olympus e la maggior parte dei superstiti fu riconvertita allo standard B.1A prima di cedere il posto al B.2.

I prototipi. Il primo Avro 698, il VX770, volò il 30 agosto 1952 con Roly Falk da solo a bordo. Dipinto di bianco brillante, aveva l'ala a delta pura con bordo d'attacco rettilineo, un solo seggiolino eiettabile per il primo pilota e una barra a volante convenzionale. Poiché i Bristol Olympus previsti non erano pronti, volò con quattro Rolls-Royce Avon RA.3 da 29 kN; non aveva nemmeno serbatoi nell'ala e portava carburante aggiuntivo provvisorio nella stiva delle bombe. Nel gennaio 1953 fu fermato a terra per ricevere serbatoi alari, motori Armstrong Siddeley Sapphire ASSa.6 da 33 kN e altri sistemi, e tornò a volare in luglio. Dal 1957 fu banco di prova volante del Rolls-Royce Conway, fino a schiantarsi durante una dimostrazione a RAF Syerston nel settembre 1958.

Il secondo prototipo, il VX777, volò il 3 settembre 1953 e somigliava molto di più agli aerei di serie. Fu allungato per alloggiare un carrello anteriore più lungo, che aumentava l'angolo d'attacco dell'ala e accorciava la corsa di decollo; aggiunse una cupola di puntamento a vista sotto la cabina e, su proposta di Falk, una barra di tipo caccia al posto del volante. Fu il primo con motori Olympus, della serie 100, pur mantenendo l'ala a bordo d'attacco rettilineo. Nel luglio 1954 subì seri danni in un atterraggio duro a Farnborough; riparato e rimotorizzato con Olympus 101 da 49 kN, tornò alle prove con l'Avro e con l'Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE) di Boscombe Down.

L'ala di fase 2. Esplorando l'inviluppo di alta velocità e grande quota, il VX777 mostrò un moderato buffeting avvicinandosi al Mach limite e un'inquietante tendenza a entrare in una picchiata incontrollabile, inaccettabile per un bombardiere senza armamento. Le prove in galleria del RAE di Farnborough avevano già portato a ridisegnare il bordo d'attacco, spezzato e incurvato verso il basso e con generatori di vortici, per ritardare la resistenza da compressibilità; quella «ala di fase 2» era stata provata per prima sull'Avro 707A WD480. Arrivò tardi per i due prototipi e per i primi B.1 di serie, che furono modificati subito. La Wikipedia francese la descrive come una freccia del bordo d'attacco che passa da 52° a 42° nel terzo centrale. Contro la picchiata fu installato un compensatore di Mach automatico che applicava timone di profondità a cabrare man mano che la velocità cresceva, così che il pilota doveva spingere la barra per mantenere il volo livellato. Secondo Thunder & Lightnings, il B.1 di serie ricevette inoltre un muso allungato per portare più carburante e semplificare la retrazione del carrello anteriore.

I primi di serie. Il primo B.1, l'XA889, volò il 4 febbraio 1955 ancora con l'ala originale e si unì alle prove in giugno. Al salone di Farnborough del settembre 1955 Falk stupì il pubblico con una mezza botte ai comandi del secondo di serie, l'XA890, davanti alla tribuna del presidente della SBAC, e le autorità gli ordinarono di non ripetere la manovra. Ormai con l'ala di fase 2, l'XA889 passò nel marzo 1956 all'A&AEE per ottenere il primo certificato di aeronavigabilità del tipo, che arrivò il mese seguente. Molti dei primi aerei, in metallo naturale con la metà anteriore del radome in nero e la posteriore in argento, restarono di proprietà del Ministero dei Rifornimenti per prove e sviluppo.

Motori e equipaggiamenti. I primi 15 B.1 montavano l'Olympus 101; i successivi, dipinti di bianco antilampo nucleare con coccarde di tipo D, uscirono con l'Olympus 102 da 53 kN, e tutti i 102 passarono in revisione allo standard Olympus 104, che finì per rendere 60 kN. La radio originale consisteva in due ricetrasmittenti VHF a 10 canali (TR-1985/TR-1986) e un apparato HF STR-18 a 24 canali. La rete elettrica principale era a 112 V in corrente continua, alimentata da quattro motorini-generatori da 22,5 kW azionati dai motori, con quattro batterie da 24 V e 40 Ah in serie come riserva.

L'XA897 e Heathrow. Il primo B.1 consegnato alla RAF, l'XA897, partì nel settembre 1956 per un giro del mondo di circa 42 000 km per mostrare l'aereo: tra il 9 settembre e il 1° ottobre volò in Australia e Nuova Zelanda, accompagnato da tre Avro Shackleton con personale di terra e ricambi, pilotato dallo squadron leader Donald Howard con l'air marshal sir Harry Broadhurst come copilota. Il 1° ottobre, di ritorno da Aden con serbatoi extra nella stiva, si avvicinò a Heathrow sotto una pioggia torrenziale. L'aereo non poteva usare il sistema di atterraggio strumentale dell'aeroporto, e Howard eseguiva per la prima volta un avvicinamento controllato da terra. Correggendo la traiettoria scese troppo e toccò il suolo a circa 940 m dalla pista, il che gli strappò il carrello principale; con l'ala quasi verticale, i due piloti si eiettarono. Morirono i tre membri dell'equipaggio della parte posteriore e un consulente tecnico civile dell'Avro. La commissione d'inchiesta indicò la scarsa visibilità; nel 2016 un ex membro della RAF sostenne in un libro che Broadhurst aveva ignorato ordini di dirottare.

I reparti. I primi due aerei arrivarono alla 230 OCU (unità di conversione operativa) nel gennaio 1957 e l'addestramento iniziò il 21 febbraio; il primo corso si diplomò il 21 maggio e formò la prima squadriglia dell'83 Squadron, la prima unità operativa, che volò B.1 e B.1A dal 1957 al 1960. Da luglio 1957 giunsero in prima linea gli aerei con Olympus 102, e prima della fine dell'anno il 101 Squadron aveva ricevuto l'ultimo del primo lotto di 25. Poi volarono il B.1 o il B.1A il 617 Squadron (1958-1961), il 44 (1960-1967), il 50 (1961-1966) e lo stesso 101, fino al 1967.

Banchi di prova. Diversi B.1 servirono l'industria: l'XA889 effettuò l'omologazione in volo degli Olympus 102 e 104; l'XA891 ricevette quattro Olympus 200 nella primavera 1958 e si schiantò in luglio dello stesso anno in un volo di routine; l'XA894 volò con cinque Olympus, i quattro di serie più un Olympus 320 con postbruciatore del TSR-2 in una gondola ventrale, fino a perdersi in un incendio a terra a Filton il 3 dicembre 1962; l'XA896, ritirato nel giugno 1964 per provare il BS100 dell'Hawker Siddeley P.1154, fu demolito senza conversione dopo la cancellazione di quell'aereo nel febbraio 1965; e l'XA902, ricostruito dopo un incidente in atterraggio nel 1958, rilevò il VX770 con quattro Conway RCo.11 e volò il 12 ottobre 1961 con due Spey nelle posizioni interne.

Il B.1A e il ritiro. Riconvertire i B.1 in B.2 fu studiato e scartato per il costo. Per prolungarne la vita, l'Armstrong Whitworth ammodernò tra il 1959 e il 1963 i 28 superstiti con Olympus 102/104 allo standard B.1A: contromisure elettroniche in un cono di coda più grande, come quello del B.2, apparato ricevente per il rifornimento in volo e radio UHF. Non furono rinforzati per il volo a bassa quota, che divenne la norma, e furono ritirati nel 1966-1967. Gli ultimi B.1 non modificati, alla 230 OCU, furono radiati intorno al 1966, e l'ultimo volo di un B.1 fu effettuato dal banco motori XA903 nel marzo 1979.