Avro Vulcan B.1

Le Vulcan B.1 fut la première version de série du bombardier à aile delta d'Avro, celle qui mena le type des prototypes jusqu'aux escadrons de la Force V. Quarante-cinq exemplaires furent construits sur l'aérodrome de Woodford, et son histoire est celle d'un avion corrigé en cours de route : il changea d'aile, connut trois versions du moteur Olympus, et la plupart des survivants furent reconvertis au standard B.1A avant de céder la place au B.2.

Les prototypes. Le premier Avro 698, le VX770, vola le 30 août 1952 avec Roly Falk seul à bord. Peint en blanc brillant, il avait l'aile delta pure à bord d'attaque rectiligne, un unique siège éjectable pour le premier pilote et un volant de commande conventionnel. Les Bristol Olympus prévus n'étant pas prêts, il vola avec quatre Rolls-Royce Avon RA.3 de 29 kN ; il n'avait pas non plus de réservoirs dans l'aile et emportait du carburant supplémentaire provisoire dans la soute à bombes. En janvier 1953, il fut cloué au sol pour recevoir des réservoirs alaires, des moteurs Armstrong Siddeley Sapphire ASSa.6 de 33 kN et d'autres systèmes, et reprit l'air en juillet. À partir de 1957, il servit de banc d'essai volant pour le Rolls-Royce Conway, jusqu'à s'écraser lors d'une présentation à RAF Syerston en septembre 1958.

Le second prototype, le VX777, vola le 3 septembre 1953 et ressemblait beaucoup plus aux avions de série. Il fut allongé pour loger un train avant plus long, qui augmentait l'angle d'attaque de l'aile et raccourcissait la course de décollage ; il reçut une coupole de visée à vue sous le poste de pilotage et, sur proposition de Falk, un manche de type chasseur à la place du volant. Ce fut le premier à recevoir des moteurs Olympus, de la série 100, bien qu'il ait conservé l'aile à bord d'attaque droit. En juillet 1954, il subit de sérieux dommages lors d'un atterrissage dur à Farnborough ; réparé et remotorisé avec des Olympus 101 de 49 kN, il reprit les essais avec Avro et avec l'Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE) de Boscombe Down.

L'aile de phase 2. En explorant l'enveloppe de grande vitesse et de haute altitude, le VX777 révéla un tremblement modéré à l'approche du Mach limite et une inquiétante tendance à entrer dans un piqué incontrôlable, inacceptable pour un bombardier sans armement. Les essais en soufflerie du RAE de Farnborough avaient déjà conduit à redessiner le bord d'attaque, brisé et cambré et muni de générateurs de tourbillons, pour retarder la traînée de compressibilité ; cette « aile de phase 2 » avait d'abord été essayée sur l'Avro 707A WD480. Elle arriva trop tard pour les deux prototypes et pour les premiers B.1 de série, qui furent modifiés aussitôt. Wikipédia en français la décrit comme une flèche du bord d'attaque passant de 52° à 42° dans le tiers central. Contre le piqué, on installa un compensateur de Mach automatique qui appliquait de la profondeur à cabrer à mesure que la vitesse augmentait, si bien que le pilote devait pousser le manche pour maintenir le vol en palier. Selon Thunder & Lightnings, le B.1 de série reçut en outre un nez allongé pour emporter davantage de carburant et simplifier la rétraction du train avant.

Les premiers de série. Le premier B.1, le XA889, vola le 4 février 1955, encore avec l'aile d'origine, et rejoignit les essais en juin. Au salon de Farnborough de septembre 1955, Falk stupéfia le public par un tonneau aux commandes du deuxième de série, le XA890, devant la tribune du président de la SBAC, et les autorités lui ordonnèrent de ne pas répéter la manœuvre. Doté désormais de l'aile de phase 2, le XA889 passa en mars 1956 à l'A&AEE pour obtenir le premier certificat de navigabilité du type, qui arriva le mois suivant. Beaucoup des premiers avions, en métal nu avec la moitié avant du radôme en noir et l'arrière en argent, restèrent la propriété du ministère de l'Approvisionnement pour les essais et le développement.

Moteurs et équipements. Les 15 premiers B.1 étaient équipés de l'Olympus 101 ; les suivants, peints en blanc anti-éclair nucléaire avec des cocardes de type D, sortirent avec l'Olympus 102 de 53 kN, et tous les 102 passèrent en révision au standard Olympus 104, qui finit par donner 60 kN. La radio d'origine comprenait deux émetteurs-récepteurs VHF à 10 canaux (TR-1985/TR-1986) et un équipement HF STR-18 à 24 canaux. Le réseau électrique principal était de 112 V en courant continu, alimenté par quatre démarreurs-générateurs de 22,5 kW entraînés par les moteurs, avec quatre batteries de 24 V et 40 Ah en série en secours.

Le XA897 et Heathrow. Le premier B.1 livré à la RAF, le XA897, partit en septembre 1956 pour un tour du monde d'environ 42 000 km destiné à présenter l'avion : entre le 9 septembre et le 1er octobre, il vola vers l'Australie et la Nouvelle-Zélande, accompagné de trois Avro Shackleton transportant personnel au sol et pièces de rechange, piloté par le squadron leader Donald Howard avec l'air marshal sir Harry Broadhurst comme copilote. Le 1er octobre, de retour d'Aden avec des réservoirs supplémentaires en soute, il s'approcha de Heathrow sous une pluie torrentielle. L'avion ne pouvait pas utiliser le système d'atterrissage aux instruments de l'aéroport, et Howard effectuait pour la première fois une approche contrôlée depuis le sol. En corrigeant la trajectoire, il descendit trop bas et toucha le sol à environ 940 m de la piste, ce qui arracha le train principal ; avec l'aile presque à la verticale, les deux pilotes s'éjectèrent. Les trois membres d'équipage de l'arrière et un conseiller technique civil d'Avro périrent. La commission d'enquête pointa la mauvaise visibilité ; en 2016, un ancien membre de la RAF soutint dans un livre que Broadhurst avait ignoré des ordres de déroutement.

Les escadrons. Les deux premiers avions arrivèrent à la 230 OCU (unité de transformation opérationnelle) en janvier 1957 et l'instruction commença le 21 février ; le premier stage fut diplômé le 21 mai et forma la première escadrille du 83 Squadron, la première unité opérationnelle, qui vola sur B.1 et B.1A de 1957 à 1960. À partir de juillet 1957, les avions à Olympus 102 arrivèrent en première ligne, et avant la fin de l'année le 101 Squadron avait reçu le dernier du premier lot de 25. Ensuite, le 617 Squadron (1958-1961), le 44 (1960-1967), le 50 (1961-1966) et le 101 lui-même, jusqu'en 1967, volèrent sur B.1 ou B.1A.

Bancs d'essai. Plusieurs B.1 servirent l'industrie : le XA889 effectua l'homologation en vol des Olympus 102 et 104 ; le XA891 reçut quatre Olympus 200 au printemps 1958 et s'écrasa en juillet de la même année lors d'un vol de routine ; le XA894 vola avec cinq Olympus, les quatre de série plus un Olympus 320 avec postcombustion du TSR-2 dans une nacelle ventrale, jusqu'à être détruit par un incendie au sol à Filton le 3 décembre 1962 ; le XA896, retiré en juin 1964 pour essayer le BS100 du Hawker Siddeley P.1154, fut démoli sans conversion après l'annulation de cet avion en février 1965 ; et le XA902, reconstruit après un accident à l'atterrissage en 1958, succéda au VX770 avec quatre Conway RCo.11 et vola le 12 octobre 1961 avec deux Spey aux positions intérieures.

Le B.1A et le retrait. La reconversion des B.1 en B.2 fut étudiée puis écartée pour son coût. Pour prolonger leur vie, Armstrong Whitworth modernisa entre 1959 et 1963 les 28 survivants à Olympus 102/104 au standard B.1A : contre-mesures électroniques dans un cône de queue plus grand, comme celui du B.2, équipement récepteur de ravitaillement en vol et radio UHF. Ils ne furent pas renforcés pour le vol à basse altitude, qui devint la norme, et furent retirés en 1966-1967. Les derniers B.1 non modifiés, à la 230 OCU, furent réformés vers 1966, et le dernier vol d'un B.1 fut effectué par le banc d'essai de moteurs XA903 en mars 1979.