Avro Vulcan B.1

La Vulcan B.1 fue la primera versión de serie del bombardero de ala delta de Avro y la que llevó el tipo desde los prototipos hasta los escuadrones de la Fuerza V. Se montaron 45 ejemplares en el aeródromo de Woodford, y su historia es la de un avión corregido sobre la marcha: cambió de ala, pasó por tres versiones del motor Olympus y la mayoría de los supervivientes acabó reconvertida al estándar B.1A antes de ceder el sitio a la B.2.

Los prototipos. El primer Avro 698, el VX770, voló el 30 de agosto de 1952 con Roly Falk solo a bordo. Pintado de blanco brillante, tenía el ala delta pura de borde de ataque recto, un único asiento eyectable para el primer piloto y volante de mando convencional. Como los Bristol Olympus previstos no estaban listos, voló con cuatro Rolls-Royce Avon RA.3 de 29 kN; tampoco tenía depósitos en el ala y llevaba combustible adicional provisional en la bodega de bombas. En enero de 1953 quedó en tierra para recibir depósitos alares, motores Armstrong Siddeley Sapphire ASSa.6 de 33 kN y otros sistemas, y volvió a volar en julio. Desde 1957 fue banco de pruebas volante del Rolls-Royce Conway, hasta estrellarse en una exhibición en RAF Syerston en septiembre de 1958.

El segundo prototipo, VX777, voló el 3 de septiembre de 1953 y se parecía mucho más a los aviones de serie. Se alargó para alojar una pata de morro más larga, que aumentaba el ángulo de ataque del ala y acortaba la carrera de despegue; añadió una ampolla de puntería visual bajo la cabina y, a propuesta de Falk, una palanca de tipo caza en lugar del volante. Fue el primero con motores Olympus, de la serie 100, aunque conservaba el ala de borde recto. En julio de 1954 sufrió daños serios en un aterrizaje duro en Farnborough; reparado y remotorizado con Olympus 101 de 49 kN, volvió a los ensayos con Avro y con el Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE) de Boscombe Down.

El ala de fase 2. Al explorar la envolvente de alta velocidad y gran altitud, el VX777 mostró un bataneo moderado al acercarse al Mach límite y una inquietante tendencia a entrar en un picado incontrolable, inaceptable en un bombardero sin armamento. Los ensayos en túnel del RAE de Farnborough ya habían llevado a rediseñar el borde de ataque, quebrado y caído y con generadores de torbellinos, para retrasar la resistencia por compresibilidad; esa «ala de fase 2» se había probado primero en el Avro 707A WD480. Llegó tarde para los dos prototipos y para los primeros B.1 de serie, que se modificaron enseguida. La Wikipedia francesa la describe como una flecha del borde de ataque que pasa de 52° a 42° en el tercio central. Contra el picado se instaló un compensador automático de Mach que aplicaba timón de profundidad hacia arriba a medida que crecía la velocidad, de modo que el piloto tenía que empujar la palanca para mantener el vuelo nivelado. Según Thunder & Lightnings, el B.1 de serie recibió además un morro alargado para llevar más combustible y simplificar la retracción del tren delantero.

Los primeros de serie. El primer B.1, XA889, voló el 4 de febrero de 1955 todavía con el ala original y se sumó a los ensayos en junio. En el salón de Farnborough de septiembre de 1955 Falk asombró al público con un tonel a los mandos del segundo de serie, XA890, frente a la tribuna del presidente de la SBAC, y las autoridades le ordenaron no repetir la maniobra. Ya con el ala de fase 2, el XA889 pasó en marzo de 1956 al A&AEE para obtener el primer certificado de aeronavegabilidad del tipo, que llegó al mes siguiente. Muchos de los primeros aviones, de metal natural con la mitad delantera del radomo en negro y la trasera en plata, siguieron siendo propiedad del Ministerio de Abastecimiento para ensayos y desarrollo.

Motores y equipos. Los 15 primeros B.1 llevaban el Olympus 101; los siguientes, pintados de blanco antidestello nuclear con escarapelas de tipo D, salieron con el Olympus 102 de 53 kN, y todos los 102 pasaron en revisión al estándar Olympus 104, que terminó rindiendo 60 kN. La radio original constaba de dos emisores-receptores VHF de 10 canales (TR-1985/TR-1986) y un equipo HF STR-18 de 24 canales. La red eléctrica principal era de 112 V de corriente continua, alimentada por cuatro arrancadores-generadores de 22,5 kW movidos por los motores, con cuatro baterías de 24 V y 40 Ah en serie como respaldo.

El XA897 y Heathrow. El primer B.1 entregado a la RAF, el XA897, salió en septiembre de 1956 en una vuelta al mundo de unos 42 000 km para exhibir el avión: entre el 9 de septiembre y el 1 de octubre voló a Australia y Nueva Zelanda, acompañado de tres Avro Shackleton con personal de tierra y repuestos, pilotado por el jefe de escuadrón Donald Howard con el mariscal del aire sir Harry Broadhurst de copiloto. El 1 de octubre, de vuelta desde Adén con depósitos extra en la bodega, se aproximó a Heathrow bajo una lluvia torrencial. El avión no podía usar el sistema de aterrizaje por instrumentos del aeropuerto, y Howard hacía por primera vez una aproximación controlada desde tierra. Al corregir la senda bajó demasiado y tocó el suelo a unos 940 m de la pista, lo que le arrancó el tren principal; con el ala casi vertical, los dos pilotos se eyectaron. Murieron los tres tripulantes de la parte trasera y un asesor técnico civil de Avro. La comisión de investigación señaló la mala visibilidad; en 2016, un antiguo miembro de la RAF sostuvo en un libro que Broadhurst había desoído órdenes de desviarse.

Los escuadrones. Los dos primeros aviones llegaron a la 230 OCU (unidad de conversión operativa) en enero de 1957 y la instrucción empezó el 21 de febrero; el primer curso se graduó el 21 de mayo y formó la primera escuadrilla del 83 Squadron, la primera unidad operativa, que voló B.1 y B.1A de 1957 a 1960. Desde julio de 1957 llegaron a primera línea los aviones con Olympus 102, y antes de acabar el año el 101 Squadron había recibido el último del primer lote de 25. Después volaron la B.1 o la B.1A el 617 Squadron (1958-1961), el 44 (1960-1967), el 50 (1961-1966) y el propio 101, hasta 1967.

Bancos de pruebas. Varias B.1 sirvieron a la industria: el XA889 hizo la homologación en vuelo de los Olympus 102 y 104; el XA891 recibió cuatro Olympus 200 en la primavera de 1958 y se estrelló en julio de ese año en un vuelo rutinario; el XA894 voló con cinco Olympus, los cuatro de serie más un Olympus 320 con poscombustión del TSR-2 en una góndola ventral, hasta perderse en un incendio en tierra en Filton el 3 de diciembre de 1962; el XA896, retirado en junio de 1964 para probar el BS100 del Hawker Siddeley P.1154, se desguazó sin convertir tras la cancelación de ese avión en febrero de 1965; y el XA902, reconstruido tras un accidente de aterrizaje en 1958, relevó al VX770 con cuatro Conway RCo.11 y voló el 12 de octubre de 1961 con dos Spey en las posiciones interiores.

La B.1A y la retirada. Reconvertir las B.1 en B.2 se estudió y se descartó por el coste. Para alargar su vida, Armstrong Whitworth modernizó entre 1959 y 1963 los 28 supervivientes con Olympus 102/104 al estándar B.1A: contramedidas electrónicas en un cono de cola mayor, como el de la B.2, equipo receptor de reabastecimiento en vuelo y radio UHF. No se reforzaron para el vuelo a baja cota, que pasó a ser la norma, y se retiraron en 1966-1967. Los últimos B.1 sin modificar, en la 230 OCU, se dieron de baja hacia 1966, y el último vuelo de una B.1 lo hizo el banco de motores XA903 en marzo de 1979.