Avro Vulcan B.1

O Vulcan B.1 foi a primeira versão de série do bombardeiro de asa delta da Avro e a que levou o tipo desde os protótipos até aos esquadrões da Força V. Foram montados 45 exemplares no aeródromo de Woodford, e a sua história é a de um avião corrigido pelo caminho: mudou de asa, passou por três versões do motor Olympus e a maioria dos sobreviventes acabou reconvertida ao padrão B.1A antes de ceder o lugar ao B.2.

Os protótipos. O primeiro Avro 698, o VX770, voou a 30 de agosto de 1952 com Roly Falk sozinho a bordo. Pintado de branco brilhante, tinha a asa delta pura de bordo de ataque reto, um único assento ejetável para o primeiro piloto e um volante de comando convencional. Como os Bristol Olympus previstos não estavam prontos, voou com quatro Rolls-Royce Avon RA.3 de 29 kN; também não tinha depósitos na asa e levava combustível adicional provisório no compartimento de bombas. Em janeiro de 1953 ficou em terra para receber depósitos alares, motores Armstrong Siddeley Sapphire ASSa.6 de 33 kN e outros sistemas, e voltou a voar em julho. Desde 1957 foi banco de ensaios voador do Rolls-Royce Conway, até se despenhar numa demonstração em RAF Syerston em setembro de 1958.

O segundo protótipo, o VX777, voou a 3 de setembro de 1953 e parecia-se muito mais com os aviões de série. Foi alongado para alojar uma perna de nariz mais comprida, que aumentava o ângulo de ataque da asa e encurtava a corrida de descolagem; acrescentou uma bolha de pontaria visual sob a cabina e, por proposta de Falk, uma alavanca de tipo caça em vez do volante. Foi o primeiro com motores Olympus, da série 100, embora conservasse a asa de bordo de ataque reto. Em julho de 1954 sofreu danos graves numa aterragem dura em Farnborough; reparado e remotorizado com Olympus 101 de 49 kN, voltou aos ensaios com a Avro e com o Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE) de Boscombe Down.

A asa de fase 2. Ao explorar o envelope de alta velocidade e grande altitude, o VX777 mostrou uma vibração moderada ao aproximar-se do Mach limite e uma inquietante tendência para entrar num picado incontrolável, inaceitável num bombardeiro sem armamento. Os ensaios em túnel do RAE de Farnborough já tinham levado a redesenhar o bordo de ataque, quebrado e caído e com geradores de vórtices, para atrasar a resistência por compressibilidade; essa «asa de fase 2» tinha sido ensaiada primeiro no Avro 707A WD480. Chegou tarde para os dois protótipos e para os primeiros B.1 de série, que foram modificados logo a seguir. A Wikipédia francesa descreve-a como uma flecha do bordo de ataque que passa de 52° a 42° no terço central. Contra o picado instalou-se um compensador automático de Mach que aplicava leme de profundidade para cima à medida que a velocidade crescia, de modo que o piloto tinha de empurrar a alavanca para manter o voo nivelado. Segundo a Thunder & Lightnings, o B.1 de série recebeu ainda um nariz alongado para levar mais combustível e simplificar a retração do trem de nariz.

Os primeiros de série. O primeiro B.1, o XA889, voou a 4 de fevereiro de 1955 ainda com a asa original e juntou-se aos ensaios em junho. No salão de Farnborough de setembro de 1955, Falk deixou o público atónito com um tonel aos comandos do segundo de série, o XA890, diante da tribuna do presidente da SBAC, e as autoridades ordenaram-lhe que não repetisse a manobra. Já com a asa de fase 2, o XA889 passou em março de 1956 para o A&AEE para obter o primeiro certificado de aeronavegabilidade do tipo, que chegou no mês seguinte. Muitos dos primeiros aviões, de metal nu com a metade dianteira do radome a preto e a traseira a prata, continuaram a ser propriedade do Ministério do Abastecimento para ensaios e desenvolvimento.

Motores e equipamentos. Os 15 primeiros B.1 levavam o Olympus 101; os seguintes, pintados de branco antiflash nuclear com cocardes de tipo D, saíram com o Olympus 102 de 53 kN, e todos os 102 passaram em revisão ao padrão Olympus 104, que acabou por render 60 kN. O rádio original constava de dois emissores-recetores VHF de 10 canais (TR-1985/TR-1986) e um equipamento HF STR-18 de 24 canais. A rede elétrica principal era de 112 V de corrente contínua, alimentada por quatro arrancadores-geradores de 22,5 kW acionados pelos motores, com quatro baterias de 24 V e 40 Ah em série como reserva.

O XA897 e Heathrow. O primeiro B.1 entregue à RAF, o XA897, partiu em setembro de 1956 numa volta ao mundo de cerca de 42 000 km para exibir o avião: entre 9 de setembro e 1 de outubro voou para a Austrália e a Nova Zelândia, acompanhado por três Avro Shackleton com pessoal de terra e sobressalentes, pilotado pelo comandante de esquadrão Donald Howard com o marechal do ar sir Harry Broadhurst como copiloto. A 1 de outubro, de regresso de Áden com depósitos extra no compartimento de bombas, aproximou-se de Heathrow sob chuva torrencial. O avião não podia usar o sistema de aterragem por instrumentos do aeroporto, e Howard fazia pela primeira vez uma aproximação controlada a partir de terra. Ao corrigir a trajetória desceu demasiado e tocou o solo a cerca de 940 m da pista, o que lhe arrancou o trem principal; com a asa quase vertical, os dois pilotos ejetaram-se. Morreram os três tripulantes da parte traseira e um assessor técnico civil da Avro. A comissão de inquérito apontou a má visibilidade; em 2016, um antigo membro da RAF sustentou num livro que Broadhurst tinha ignorado ordens para se desviar.

Os esquadrões. Os dois primeiros aviões chegaram à 230 OCU (unidade de conversão operacional) em janeiro de 1957 e a instrução começou a 21 de fevereiro; o primeiro curso graduou-se a 21 de maio e formou a primeira esquadrilha do 83 Squadron, a primeira unidade operacional, que voou B.1 e B.1A de 1957 a 1960. A partir de julho de 1957 chegaram à primeira linha os aviões com Olympus 102, e antes de acabar o ano o 101 Squadron tinha recebido o último do primeiro lote de 25. Depois voaram o B.1 ou o B.1A o 617 Squadron (1958-1961), o 44 (1960-1967), o 50 (1961-1966) e o próprio 101, até 1967.

Bancos de ensaios. Vários B.1 serviram a indústria: o XA889 fez a homologação em voo dos Olympus 102 e 104; o XA891 recebeu quatro Olympus 200 na primavera de 1958 e despenhou-se em julho desse ano num voo de rotina; o XA894 voou com cinco Olympus, os quatro de série mais um Olympus 320 com pós-combustão do TSR-2 numa gôndola ventral, até se perder num incêndio em terra em Filton a 3 de dezembro de 1962; o XA896, retirado em junho de 1964 para ensaiar o BS100 do Hawker Siddeley P.1154, foi desmantelado sem converter após o cancelamento desse avião em fevereiro de 1965; e o XA902, reconstruído após um acidente de aterragem em 1958, substituiu o VX770 com quatro Conway RCo.11 e voou a 12 de outubro de 1961 com dois Spey nas posições interiores.

O B.1A e a retirada. Reconverter os B.1 em B.2 foi estudado e descartado pelo custo. Para prolongar a sua vida, a Armstrong Whitworth modernizou entre 1959 e 1963 os 28 sobreviventes com Olympus 102/104 ao padrão B.1A: contramedidas eletrónicas num cone de cauda maior, como o do B.2, equipamento recetor de reabastecimento em voo e rádio UHF. Não foram reforçados para o voo a baixa cota, que passou a ser a norma, e foram retirados em 1966-1967. Os últimos B.1 sem modificar, na 230 OCU, foram abatidos por volta de 1966, e o último voo de um B.1 foi feito pelo banco de motores XA903 em março de 1979.