Avro Vulcan

A história do Vulcan começa com a decisão britânica de dotar-se de armas atómicas próprias. A Lei da Energia Atómica norte-americana de 1946 cortou o intercâmbio de conhecimentos nucleares mesmo com os aliados do Projeto Manhattan, e o Estado-Maior da Força Aérea emitiu em agosto de 1946 o requisito OR.1001 para uma arma que não excedesse as 10.000 lb de peso. Faltava o avião que a transportasse. Em janeiro de 1947 o Ministério do Abastecimento distribuiu a especificação B.35/46, que pedia um bombardeiro capaz de transportar uma bomba de 10.000 lb até um objetivo situado a 1.500 milhas náuticas de uma base em qualquer parte do mundo, cruzeiro a 500 nós entre 35.000 e 50.000 pés e um peso máximo carregado que não ultrapassasse as 100.000 lb. Seis empresas apresentaram propostas, entre elas a Avro, com a designação de projeto Avro 698.

A equipa da Avro, dirigida pelo diretor técnico Roy Chadwick e pelo chefe de projeto Stuart Davies, compreendeu depressa que um avião convencional não podia cumprir aqueles números: nem o Royal Aircraft Establishment nem os Estados Unidos tinham dados úteis sobre voo a alta velocidade. Os seus cálculos indicavam que um aparelho clássico com asa em flecha de 45° teria duplicado o peso exigido. Como a flecha já proporcionava estabilidade longitudinal, suprimiram a cauda e a fuselagem que a sustentava, ficando com algo semelhante a uma asa voadora com deriva nas pontas. Ao encurtar a envergadura e preencher o espaço entre as pontas para conservar a superfície alar nasceu o delta, e o peso estimado baixou até permitir cumprir a especificação. Embora se costume atribuir a paternidade da asa delta a Alexander Lippisch, o grupo de Chadwick chegou a ela seguindo a sua própria lógica. O primeiro esboço tinha quatro turborreatores empilhados em pares dentro da asa e dois compartimentos de bombas.

Em agosto de 1947 Chadwick morreu no acidente do protótipo do Avro Tudor 2 e foi sucedido por Sir William Farren. A redução da espessura da asa obrigou a colocar os motores dois a dois, lado a lado, de cada lado de um único compartimento de bombas, e as derivas das pontas foram substituídas por uma só no eixo do avião. A Handley Page obteve em novembro de 1947 o contrato do seu HP.80, de asa em meia-lua, e a Avro recebeu em janeiro de 1948 a ordem de construir dois protótipos do 698. Como seguro perante o possível fracasso de dois projetos tão radicais, encomendou-se à Short o SA.4 Sperrin e, em abril de 1948, autorizou-se o Vickers Type 660, mais convencional, que viria a ser o Valiant.

Sem experiência de voo com asas delta, a Avro planeou dois aviões experimentais derivados do 698: o 707, a um terço da escala, para o comportamento a baixa velocidade, e o 710, a metade, para a alta velocidade. O 710 foi cancelado por exigir demasiado tempo e substituído por uma versão rápida do 707, o 707A. O primeiro 707, VX784, voou em setembro de 1949 e despenhou-se nesse mesmo mês, com a morte do piloto de ensaios Samuel Eric Esler. Seguiram-se o 707B VX790, que voou em setembro de 1950 com Roly Falk, e o 707A WD280, em julho de 1951; mais tarde completaram-se um segundo 707A e o biposto 707C. Devido ao atraso do programa, o seu contributo para o projeto definitivo foi modesto, embora tenham demonstrado a validade do delta e revelado a necessidade de alongar a perna do trem dianteiro para obter a atitude ótima de descolagem. Muito mais influentes foram os ensaios em túnel de vento de Farnborough, que levaram a redesenhar o bordo de ataque com uma quebra e uma queda para retardar a resistência por compressibilidade: a chamada asa «fase 2».

Pintado de branco brilhante e com um delta puro, o protótipo VX770 descolou pela primeira vez a 30 de agosto de 1952 com Falk sozinho a bordo. Como os Bristol Olympus previstos não estavam disponíveis, levava quatro Rolls-Royce Avon RA.3 de 6.500 lbf e combustível adicional provisório no compartimento de bombas. No mês seguinte foi exibido no salão da SBAC em Farnborough. A Avro tinha proposto chamar-lhe Ottawa, em honra da sua filial canadiana, e a revista Flight sugeriu Albion, mas o chefe do Estado-Maior da Força Aérea preferia uma série de bombardeiros com V, e o Conselho da Força Aérea anunciou o nome de Vulcan, o deus romano do fogo. Em janeiro de 1953 o VX770 ficou em terra para receber depósitos alares e motores Armstrong Siddeley Sapphire de 7.500 lbf, e voltou ao ar em julho desse ano.

O segundo protótipo, VX777, voou a 3 de setembro de 1953. Mais parecido com os aviões de série, tinha a perna do nariz mais comprida, a ampola da mira de bombardeamento sob a cabina e, por sugestão de Falk, uma manche do tipo caça em vez do volante. Levava motores Olympus 100, sofreu uma aterragem dura em Farnborough em julho de 1954 e, uma vez reparado, recebeu Olympus 101 de 11.000 lbf antes de prosseguir os ensaios em Boscombe Down.

Ao explorar os limites de velocidade e altitude do VX777 apareceram vibrações e uma perigosa tendência para entrar em picada incontrolável perto do número de Mach limite, algo inaceitável num bombardeiro desarmado. A asa de fase 2 eliminou as vibrações e um compensador automático de Mach corrigiu a picada, a ponto de a grande velocidade o piloto ter de empurrar a manche para manter o voo nivelado. O primeiro B.1 de série, XA889, voou em fevereiro de 1955 com a asa original. Em setembro de 1955 Falk deixou o público de Farnborough assombrado ao fazer um tonel com o segundo avião de série, XA890, e as autoridades ordenaram-lhe que não repetisse aquela manobra «perigosa». Já com asa de fase 2, o XA889 passou em março de 1956 a Boscombe Down para obter o primeiro certificado de aeronavegabilidade do tipo, que chegou no mês seguinte.

Os primeiros 15 B.1 levavam Olympus 101 e muitos, com acabamento metálico, ficaram no Ministério do Abastecimento para ensaios. O primeiro entregue à RAF chegou à Unidade de Conversão Operacional 230 em julho de 1956, e os exemplares posteriores, pintados de branco antiflash e com Olympus 102 de 12.000 lbf, começaram a servir em esquadrões em julho de 1957; esses motores acabaram convertidos para o padrão Olympus 104, de 13.500 lbf. Reconstruir os B.1 como B.2 foi descartado pelo custo, mas entre 1959 e 1963 a Armstrong Whitworth modernizou 28 aviões para o padrão B.1A, com contramedidas eletrónicas num cone de cauda ampliado, recetor de reabastecimento em voo e rádio UHF. Como não foram reforçados para o voo a baixa altitude, todos foram retirados no final da década de 1960.

A decisão de desenvolver o B.2 foi tomada em maio de 1956 sob a direção do chefe de projeto Roy Ewans. O objetivo era voar mais alto sobre o alvo, ganhar flexibilidade com o reabastecimento em voo, incorporar contramedidas face a umas defesas soviéticas cada vez mais complexas e transportar o míssil Blue Steel. O VX777 foi reconstruído com a asa maior e mais fina de fase 2C e voou assim em agosto de 1957, e vários B.1 serviram de bancos de ensaio para os novos motores, o sistema elétrico de corrente alternada e os equipamentos eletrónicos. O primeiro B.2, XH533, voou em setembro de 1958 com Olympus 200, seis meses antes de ser entregue o último B.1. O segundo, XH534, levava já Olympus 201 de 17.000 lbf, sonda de reabastecimento e o cone de cauda volumoso de contramedidas. A partir do décimo primeiro, XH557, as entradas de ar tornaram-se mais profundas, e o décimo segundo, XH558, foi o primeiro B.2 entregue à RAF, em julho de 1960.

O XL317 foi o primeiro Vulcan de série preparado para o Blue Steel, e 33 aviões foram entregues com essa capacidade. Depois foram acrescentados pontos de fixação sob as asas para o míssil balístico norte-americano Skybolt, cancelado em novembro de 1962. Os últimos aviões receberam Olympus 301 de 20.000 lbf. O último B.2, XM657, foi entregue em 1965, e ao longo da sua vida o tipo recebeu arranque rápido dos motores, depósitos no compartimento de bombas, reforço alar para o voo a baixa altitude, radar de seguimento do terreno e novas contramedidas.

Apesar da sua forma, a estrutura seguia métodos tradicionais e, salvo as peças mais solicitadas, foi fabricada com ligas leves correntes. A cabina pressurizada alojava cinco tripulantes em dois níveis: os dois pilotos em assentos ejetáveis Martin-Baker e, por baixo e de costas para o sentido de marcha, o navegador radar, o navegador de traçado e o oficial de eletrónica, que tinham de abandonar o avião pela porta de entrada. A falta de assentos ejetáveis para a tripulação traseira foi motivo de polémica durante toda a sua carreira. O combustível ia em 14 depósitos flexíveis, quatro na fuselagem e cinco em cada asa, e uma nota técnica de 1957 observou que, pela sua forma, o Vulcan era de longe o objeto mais simples de quantos se tinham estudado como alvo de radar.

O B.1 tinha quatro lemes de profundidade e quatro ailerons; o B.2 substituiu-os por oito elevons. O B.2 trocou ainda a corrente contínua por um sistema trifásico de corrente alternada com quatro alternadores, uma turbina de ar de impacto e um grupo auxiliar em voo. A mudança era importante, porque os comandos eram totalmente elétricos e hidráulicos e uma avaria elétrica total significava perder o controlo: dois B.1, o XA891 e o XA908, perderam-se por essa causa. Os motores, quatro Olympus de duplo eixo alojados na asa junto à fuselagem, procediam de um projeto iniciado em 1947 que mais tarde daria origem às unidades motrizes do TSR-2 e do Concorde; perto dos 90 % de potência produziam o característico uivo que tanto atraía o público dos festivais.

A RAF recebeu o seu primeiro B.1, o XA897, em setembro de 1956, e enviou-o de imediato numa digressão mundial de demonstração. Ao regressar, a 1 de outubro de 1956, despenhou-se ao aterrar com mau tempo em Heathrow; os dois pilotos ejetaram-se e morreram os quatro ocupantes de trás. A formação de tripulações começou em 1957 e o Esquadrão n.º 83 foi a primeira unidade operacional, seguido do n.º 101. Desde 1959 acrescentou-se o reabastecimento em voo com reabastecedores Valiant, embora tenha caído em desuso em 1965. Os Vulcan visitavam com frequência a Commonwealth e o Extremo Oriente, em especial Singapura, e em junho de 1961 um deles voou 18.507 km de Scampton a Sydney em pouco mais de 20 horas com três reabastecimentos. Participaram também no exercício Sky Shield de 1961 contra as defesas do NORAD e nas competições de bombardeamento do Comando Aéreo Estratégico norte-americano.

Como peça da dissuasão independente britânica, o Vulcan transportou primeiro a bomba de cisão Blue Danube, complementada com bombas norte-americanas Mk 5 do Projeto E e com a tática Red Beard. Até se dispor da bomba de hidrogénio empregou-se a arma provisória Violet Club, e depois a Yellow Sun, cuja versão Mk 2 foi a primeira arma termonuclear britânica destacada. Desde fevereiro de 1963 três esquadrões de B.2 transportaram o Blue Steel, uma bomba propulsada por foguetão que era lançada à distância do alvo. Sob o princípio de alerta de reação rápida, a partir de 1962 cada base tinha aviões armados prontos a descolar em quinze minutos, e durante a crise dos mísseis de Cuba, em outubro de 1962, o Comando de Bombardeamento elevou o seu nível de alerta.

O cancelamento do Skybolt deixou o Blue Steel como arma principal, e o crescimento das defesas antiaéreas obrigou a um novo perfil: trânsito alto, aproximação a baixa altitude e lançamento de bombas como a WE.177B. A mudança tinha um custo, porque um avião pensado para a grande altitude sofria fadiga estrutural perto do solo e a sua velocidade de treino foi limitada. Quando os submarinos Polaris assumiram a dissuasão estratégica e o Blue Steel foi retirado em 1970, o Vulcan continuou num papel nuclear tático dentro da NATO e com dois esquadrões destacados em Chipre.

Em novembro de 1973 o Esquadrão n.º 27 reformou-se em Scampton com Vulcan para o reconhecimento radar marítimo. Os seus aviões patrulhavam os mares britânicos, incluindo a passagem estratégica entre a Gronelândia, a Islândia e o Reino Unido, usando o radar H2S para vigiar o tráfego naval. Chegou a operar nove B.2 (MRR), sem radar de seguimento do terreno, com navegação LORAN C e uma pintura brilhante para resistir à salsugem. Herdou também a amostragem atmosférica de partículas radioativas para o centro de Aldermaston, para a qual cinco aviões montaram suportes nos antigos pontos de fixação do Skybolt. O esquadrão foi dissolvido em março de 1982.

Na primavera de 1982 restavam apenas três esquadrões de Vulcan, os n.os 44, 50 e 101 em Waddington, com a dissolução prevista para 1 de julho de 1982. Após a invasão argentina das Malvinas, o Gabinete de Guerra autorizou a 27 de abril um ataque contra o aeródromo de Port Stanley a partir da ilha de Ascensão. Escolheram-se aviões com Olympus 301, reabilitou-se o sistema de reabastecimento que estava bloqueado havia anos, instalou-se navegação inercial e penduraram-se sob as asas, sobre os pontos de fixação do Skybolt, contentores de contramedidas dos Buccaneer. Até os suportes de bombas tiveram de ser resgatados de um ferro-velho.

Na primeira missão, na noite de 30 de abril para 1 de maio, descolaram onze Victor reabastecedores e dois Vulcan. O avião principal de John Reeve regressou por uma avaria numa janela e Martin Withers prosseguiu sozinho. Após uma cadeia de reabastecimentos complicada por uma tempestade, lançou as suas vinte e uma bombas de 10.000 pés e uma abriu uma cratera na pista, o que impediu o seu uso por aviões a jato rápidos. O sinal «superfuse» confirmou o êxito, e Withers recebeu a Distinguished Flying Cross. Aquela viagem de cerca de 16 horas foi então o bombardeamento de maior alcance da história.

Houve sete missões Black Buck e cinco chegaram a atacar: três contra a pista e as instalações e duas contra radares com mísseis Shrike. Na segunda, a 3 e 4 de maio, todas as bombas falharam a pista. A 3 de junho de 1982 o XM597 partiu a sonda ao reabastecer-se no regresso e, sem combustível para chegar a Ascensão, desviou-se para o Rio de Janeiro, onde ficou retido até ao fim das hostilidades. A eficácia militar do Black Buck continua discutida: a pista foi reparada depressa para os Hercules, e críticos como o comandante Nigel Ward calcularam que o combustível gasto teria servido para centenas de saídas de Sea Harrier; os seus defensores sublinham que manteve os aviões a jato argentinos longe das ilhas.

A campanha tinha consumido boa parte da vida útil dos Victor reabastecedores, pelo que a 4 de maio de 1982 se aprovou converter seis Vulcan em reabastecedores de ponto único, com a unidade de mangueira no cone de cauda e depósitos adicionais no compartimento de bombas. O primeiro, XH561, chegou a Waddington apenas 50 dias após a encomenda. Os K.2, únicos Vulcan capazes de despejar combustível em emergência, serviram com o Esquadrão n.º 50 até à sua dissolução em março de 1984, que pôs fim à carreira operacional do tipo.

Vários Vulcan serviram para ensaiar motores. O VX770 voou com turbofans Rolls-Royce Conway, os primeiros do mundo, até que a 20 de setembro de 1958 a sua asa direita se desintegrou durante uma passagem sobre Syerston, com a morte dos seus quatro tripulantes e de três pessoas em terra. O XA894 levou um quinto motor, o Olympus 320 do TSR-2, até à sua destruição num incêndio em terra em Filton a 3 de dezembro de 1962. O XA902 ensaiou motores Conway e Spey, e o XA903 testou o Olympus 593 do Concorde entre 1966 e 1971 e depois o RB.199 do Tornado, antes de se reformar em 1979 como último B.1 em voo.

Para além dos já citados, a história do Vulcan inclui a perda do XA908 perto de Detroit em outubro de 1958 por uma falha elétrica total, do XA891 em 1959, de que toda a tripulação se salvou pela primeira vez, do XM645, que se partiu sobre Żabbar, em Malta, em 1975, e do XL390, que caiu durante uma exibição em Glenview (Estados Unidos) em 1978. Já em mãos civis, o XH558 sofreu em 2012 a rotura de dois motores ao ingerir sacos de dessecante esquecidos numa entrada de ar, sem danos na estrutura.

A Avro estudou um transporte militar e um avião de passageiros derivados do 698, um desenvolvimento supersónico e, em 1960, o Vulcan B.3, com asa ampliada e até seis Skybolt para patrulhas de 12 horas; chegou mesmo a propor pendurar três caças Gnat sob o bombardeiro. Nenhum foi construído. A Austrália considerou-o como substituto do Canberra, e em 1981 a Argentina pediu para comprar Vulcan; Londres autorizou a venda de um só, mas a invasão das Malvinas fechou tudo. Não houve nenhuma venda ao estrangeiro.

Após a retirada, a Vulcan Display Flight manteve em voo primeiro o XL426 e desde 1985 o XH558, que realizou o seu último voo com a RAF em Cranfield a 20 de setembro de 1992. Vendido em 1993, passou anos em Bruntingthorpe até que a Vulcan To The Sky Trust, com donativos e fundos da lotaria, o devolveu ao ar a 18 de outubro de 2007. Desde 2008 voou em festivais como avião civil, em 2010 recebeu o nome de Spirit of Great Britain e em 2011 mudou-se para Doncaster Sheffield. A retirada do apoio técnico das empresas que o mantinham pôs fim aos seus voos: o último foi a 28 de outubro de 2015. Hoje conserva-se em condições de circular em terra, tal como o XL426 em Southend e o XM655 em Wellesbourne Mountford, e outros Vulcan podem ver-se em Waddington, Newark, Carlisle, Norwich, no Museu da RAF em Londres ou no Museu do Comando Aéreo Estratégico no Nebraska.