Avro Vulcan B.2

A Bristol começara a desenvolver em 1952 o BOl.6, que acabaria por se chamar Olympus 200, com cerca de 16.000 lbf (71 kN) de empuxo. Montá-lo sem mais no B.1 teria feito reaparecer a vibração da asa que tanto custara eliminar, pelo que o aumento de potência exigia redesenhar de novo o plano. Essa é a raiz do B.2: não um melhoramento de pormenor, mas um avião com asa, motores, eletricidade e defesa eletrónica novos. Quando se tomou a decisão, calculava-se que o primeiro B.2 seria mais ou menos o avião número 45 dos 99 então encomendados. O Livro Branco da Defesa de 1957, que cortou numerosos projetos britânicos para concentrar os recursos na dissuasão nuclear, converteu esse melhoramento numa prioridade.

O desenvolvimento repartiu-se por vários aviões. O segundo protótipo, VX777, recebeu a asa de fase 2C, maior e mais delgada, superfícies de comando melhoradas e motores Olympus 102 de 12.000 lbf (53 kN), e voou assim em agosto de 1957. Quatro B.1 serviram de laboratório: o XA891 para o motor BOl.6, o XA893 para o novo sistema elétrico de alternada, o XA895 para as contramedidas, com perturbadores num cone de cauda dilatado e um radar de aviso traseiro, e o XA903 para os trabalhos do Blue Steel.

O primeiro B.2, XH533, era o avião de série número 46 e voou em setembro de 1958 com Olympus 200. O segundo, XH534, voou em janeiro de 1959 e foi o primeiro verdadeiramente representativo da série: levava Olympus 201 de 17.000 lbf (76 kN), sonda de reabastecimento e o cone de contramedidas. Alguns dos seguintes saíram sem sonda nem cone e receberam-nos depois. Os dez primeiros conservavam as tomadas de ar estreitas do B.1; a partir do décimo primeiro, XH557, tornaram-se mais profundas a pensar em motores ainda mais potentes. Muitos dos primeiros exemplares ficaram em ensaios, e o décimo segundo, XH558, foi o primeiro entregue à RAF, em julho de 1960. A produção terminou em Woodford com 89 aviões, o último entregue em janeiro de 1965.

A asa de fase 2C levou a envergadura de 30,17 para 33,83 m e a superfície de 330,1 para 368,3 m². Os quatro lemes de profundidade e os quatro ailerons do B.1 deram lugar a oito elevons, e o avião manteve seis aerofrenos elétricos de três posições. Na cabina, os pilotos passaram a assentos ejetáveis Martin-Baker 3KS e acrescentou-se um sétimo assento, defronte do sexto e à frente do oficial de eletrónica. Os instrumentos foram integrados no Smiths Military Flight System, com duas bússolas de fluxo, dois indicadores diretor-horizonte e piloto automático Mk.10A ou Mk.10B. O compartimento de bombas podia receber um ou dois tanques de combustível adicionais.

O B.1 dependia de um sistema principal de 112 V de corrente contínua, e as suas baterias de reserva, pensadas para vinte minutos de voo, revelaram-se insuficientes: o XA891 e o XA908 perderam-se por isso. Como os servocomandos eram eletro-hidráulicos e não havia reversão manual, perder toda a eletricidade significava perder o controlo. O B.2 passou a um sistema trifásico de 200 V e 400 Hz alimentado por quatro alternadores de velocidade constante de 40 kVA, com arranque dos motores por ar a partir de um compressor Palouste em terra. Para emergências tinha uma turbina de ar de impacto de 17 kVA na asa esquerda, utilizável desde grande altitude até cerca de 20.000 pés (6.100 m), e uma turbina auxiliar Rover de 40 kVA na asa direita, que podia ser arrancada abaixo de 30.000 pés (9.100 m).

O rádio inicial era parecido com o do B.1A e acabou por incluir um equipamento ARC-52, um transceptor PTR-175 e um HF de banda lateral única Collins 618T. O TACAN substituiu o GEE em 1964 e o Doppler Decca 72 o Green Satin por volta de 1969. Os B.2 receberam ainda uma referência de rumo giroscópica HRS Mk.2, derivada da plataforma inercial do Blue Steel, com a qual o navegador podia corrigir o rumo através do piloto automático em décimos de grau. Desde 1966 levaram o radar de seguimento do terreno ARI 5959 da General Dynamics.

O equipamento de contramedidas original reunia um perturbador de comunicações Green Palm, dois Blue Diver, três Red Shrimp, um recetor de alerta Blue Saga, o radar de cauda Red Steer e lançadores de chaff, quase tudo no cone de cauda, com uma placa de antena plana entre as tubeiras direitas. Mais tarde chegaram um perturbador de banda L, o ARI 18146 de banda X, o Red Steer Mk.2, engodos infravermelhos e o recetor ARI 18228, cujas antenas deram à deriva o seu remate quadrado.

Os B.2 de série voaram com Olympus 201 ou com Olympus 301 de 20.000 lbf (89 kN), repartidos ao longo da produção. O 201 passou a chamar-se 202 ao receber arranque rápido por ar. O XH557 e o XJ784 foram remotorizados com o 301 para ensaios e outros sete aviões foram convertidos por volta de 1963. Esse motor seria depois a base dos Olympus com pós-combustão do TSR-2 e do Concorde.

O XL317, vigésimo sexto B.2 e primeiro de um lote encomendado em fevereiro de 1956, foi o primeiro Vulcan não experimental capaz de transportar o Blue Steel, e 33 aviões foram entregues assim. O míssil era transportado semiembutido no compartimento de bombas e tinha uma navegação inercial mais avançada do que a do próprio avião, a ponto de a tripulação poder apoiar-se nela para traçar o seu voo. Vulcan e Victor levaram os mísseis de ensaio ao polígono australiano de Woomera na operação Blue Ranger, a partir de 1960, e a arma entrou ao serviço em fevereiro de 1963 em três esquadrões de B.2.

Quando em dezembro de 1959 o Blue Steel Mk.2 foi abandonado em favor do Skybolt norte-americano, previram-se dois mísseis por avião, um sob cada asa, e os últimos 28 B.2 foram modificados na linha de montagem para levar os respetivos suportes. O cancelamento de novembro de 1962 deixou muitos aviões com as protuberâncias do Skybolt, que vinte anos depois teriam um uso inesperado. A Avro chegou a demonstrar um porta-bombas para 30 bombas de 1.000 lb em vez de 21, que não foi adotado.

Por volta de 1966 as defesas soviéticas obrigaram a trocar a penetração a grande altitude pela de baixa altitude. O B.2 recebeu reforços na asa para conservar vida à fadiga, camuflagem em vez do branco antiflash e, com o tempo, uma arma comum, a WE.177; os Blue Steel restantes foram adaptados a um lançamento depois de uma subida brusca até cerca de 300 m. A partir de 1970, retirado da dissuasão estratégica, passou a apoiar a NATO na Europa. Nove B.2 foram transformados para reconhecimento radar marítimo e seis em reabastecedores.

Para as Malvinas só foram considerados aviões com Olympus 301. Escolheram-se seis, dois de cada esquadrão de Waddington, e um não chegou a ser usado. Era preciso reativar o reabastecimento em voo, bloqueado havia anos, trocando umas válvulas antirretorno de 4 polegadas das quais se localizaram vinte numa prateleira da RAF em Stafford. Instalou-se navegação inercial Carousel e, sobre as ancoragens previstas para o Skybolt, suportes improvisados com contentores de contramedidas AN/ALQ-101 retirados dos Buccaneer de Honington. Com bombas, combustível, um sexto tripulante e pintura nova, os aviões excediam o seu peso máximo autorizado de 204.000 lb, e no calor de Ascensão os Olympus tiveram de trabalhar a 103 % da sua potência. O XM607 fez a primeira missão; nas missões antirradar penduraram-se mísseis AGM-45 Shrike sob as asas. O XM597, desviado para o Rio de Janeiro, lançou documentos secretos e os seus dois Shrike restantes, embora um não se tenha soltado, e aterrou escoltado por F-5 brasileiros com muito pouco combustível.

O XH558 voou pela primeira vez em Woodford a 25 de maio de 1960 e a 1 de julho passou à 230 Unidade de Conversão Operacional em Waddington, que se mudou logo para Finningley. Em 1968 regressou a Waddington com a sua ala de esquadrões; em agosto de 1973 foi convertido para reconhecimento marítimo para o Esquadrão n.º 27, e a 6 de novembro de 1975, ao descolar de Scampton, uma gaivota destruiu o seu motor n.º 3 e abriu um grande buraco na asa direita. As reparações imobilizaram-no durante anos e, por isso, sendo o primeiro B.2 a entrar ao serviço, acumulava menos horas do que quase todos. Em 1982 foi um dos seis convertidos em reabastecedor e a 12 de outubro voltou ao Esquadrão n.º 50. Escolhido para a Vulcan Display Flight, recuperou a configuração B.2 em 1985 e estreou-se em Bournemouth em maio desse ano. Já em mãos civis voou com a matrícula G-VLCN, mas com uma isenção para conservar as suas marcas da RAF. Outro B.2, o XL318, está exposto no hangar 5 do Museu da RAF em Londres.