Avro Vulcan B.2

Bristol hatte 1952 mit der Entwicklung des BOl.6 begonnen, der später Olympus 200 heißen sollte, mit rund 16.000 lbf (71 kN) Schub. Hätte man ihn einfach in die B.1 eingebaut, wäre das Flügelbuffeting wiedergekehrt, dessen Beseitigung so mühsam gewesen war; die Leistungssteigerung erforderte also erneut eine Überarbeitung der Tragfläche. Das ist die Wurzel der B.2: keine Detailverbesserung, sondern ein Flugzeug mit neuem Flügel, neuen Triebwerken, neuer Elektrik und neuer elektronischer Abwehr. Als die Entscheidung fiel, rechnete man damit, dass die erste B.2 etwa das 45. von damals 99 bestellten Flugzeugen sein würde. Das Verteidigungs-Weißbuch von 1957, das zahlreiche britische Projekte kürzte, um die Mittel auf die nukleare Abschreckung zu konzentrieren, machte diese Verbesserung zur Priorität.

Die Entwicklung verteilte sich auf mehrere Flugzeuge. Der zweite Prototyp, VX777, erhielt den größeren und dünneren Flügel der Phase 2C, verbesserte Steuerflächen und Olympus-102-Triebwerke mit 12.000 lbf (53 kN) und flog so im August 1957. Vier B.1 dienten als Labore: die XA891 für das Triebwerk BOl.6, die XA893 für das neue Wechselstromsystem, die XA895 für die Gegenmaßnahmen, mit Störsendern in einem ausgebeulten Heckkonus und einem Rückwärtswarnradar, und die XA903 für die Arbeiten am Blue Steel.

Die erste B.2, XH533, war das Serienflugzeug Nummer 46 und flog im September 1958 mit Olympus 200. Die zweite, XH534, flog im Januar 1959 und war die erste wirklich serientypische: Sie hatte Olympus 201 mit 17.000 lbf (76 kN), eine Luftbetankungssonde und den Gegenmaßnahmen-Konus. Einige der folgenden Maschinen verließen das Werk ohne Sonde und Konus und erhielten sie später. Die ersten zehn behielten die schmalen Lufteinlässe der B.1; ab der elften, XH557, wurden sie im Hinblick auf noch stärkere Triebwerke tiefer ausgeführt. Viele der ersten Exemplare blieben in der Erprobung, und die zwölfte, XH558, war die erste, die an die RAF ausgeliefert wurde, im Juli 1960. Die Produktion endete in Woodford mit 89 Flugzeugen, das letzte wurde im Januar 1965 ausgeliefert.

Der Flügel der Phase 2C vergrößerte die Spannweite von 30,17 auf 33,83 m und die Fläche von 330,1 auf 368,3 m². Die vier Höhenruder und vier Querruder der B.1 wichen acht Elevons, und das Flugzeug behielt sechs elektrische Bremsklappen mit drei Stellungen. Im Cockpit wechselten die Piloten zu Martin-Baker-3KS-Schleudersitzen, und ein siebter Sitz wurde hinzugefügt, dem sechsten gegenüber und vor dem Elektronikoffizier. Die Instrumente wurden in das Smiths Military Flight System integriert, mit zwei Kreiselkompassen, zwei Fluglageanzeigen mit Flight Director und dem Autopiloten Mk.10A oder Mk.10B. Der Bombenschacht konnte einen oder zwei zusätzliche Kraftstofftanks aufnehmen.

Die B.1 hing von einem 112-V-Gleichstrom-Hauptsystem ab, und ihre Notbatterien, die für zwanzig Minuten Flug ausgelegt waren, erwiesen sich als unzureichend: Die XA891 und die XA908 gingen dadurch verloren. Da die Servoantriebe elektrohydraulisch waren und es keine manuelle Rückfallebene gab, bedeutete der Verlust der gesamten Elektrik den Verlust der Kontrolle. Die B.2 erhielt ein dreiphasiges System mit 200 V und 400 Hz, gespeist von vier Konstantdrehzahl-Generatoren mit je 40 kVA; die Triebwerke wurden mit Druckluft aus einem Palouste-Kompressor am Boden angelassen. Für Notfälle gab es eine 17-kVA-Staudruckturbine im linken Flügel, nutzbar aus großer Höhe bis etwa 20.000 Fuß (6.100 m), und eine 40-kVA-Hilfsturbine von Rover im rechten Flügel, die unterhalb von 30.000 Fuß (9.100 m) gestartet werden konnte.

Die anfängliche Funkausstattung ähnelte der der B.1A und umfasste schließlich ein ARC-52-Gerät, ein Sende-Empfangsgerät PTR-175 und ein Einseitenband-KW-Funkgerät Collins 618T. Das TACAN ersetzte 1964 das GEE und das Doppler Decca 72 um 1969 das Green Satin. Die B.2 erhielten außerdem eine Kreisel-Kursreferenz HRS Mk.2, abgeleitet von der Trägheitsplattform des Blue Steel, mit der der Navigator den Kurs über den Autopiloten auf Zehntelgrad genau korrigieren konnte. Ab 1966 führten sie das Geländefolgeradar ARI 5959 von General Dynamics.

Die ursprüngliche Gegenmaßnahmen-Ausstattung umfasste einen Kommunikationsstörsender Green Palm, zwei Blue Diver, drei Red Shrimp, einen Warnempfänger Blue Saga, das Heckradar Red Steer und Düppelwerfer, fast alles im Heckkonus, mit einer flachen Antennenplatte zwischen den rechten Düsen. Später kamen ein L-Band-Störsender, der X-Band-Störer ARI 18146, das Red Steer Mk.2, Infrarot-Täuschkörper und der Empfänger ARI 18228 hinzu, dessen Antennen dem Seitenleitwerk seinen eckigen Abschluss gaben.

Die Serien-B.2 flogen mit Olympus 201 oder mit Olympus 301 zu 20.000 lbf (89 kN), über die Produktion verteilt. Der 201 wurde in 202 umbenannt, als er den Schnellstart mit Luft erhielt. Die XH557 und die XJ784 wurden für Versuche mit dem 301 umgerüstet, und sieben weitere Flugzeuge wurden um 1963 umgebaut. Dieses Triebwerk wurde später zur Grundlage der Olympus-Triebwerke mit Nachbrenner der TSR-2 und der Concorde.

Die XL317, die 26. B.2 und die erste einer im Februar 1956 bestellten Serie, war die erste nicht experimentelle Vulcan, die den Blue Steel tragen konnte, und 33 Flugzeuge wurden so ausgeliefert. Der Flugkörper wurde halb versenkt im Bombenschacht mitgeführt und besaß eine fortschrittlichere Trägheitsnavigation als das Flugzeug selbst, sodass die Besatzung sich darauf stützen konnte, um ihren Flug zu planen. Vulcan und Victor brachten die Versuchsflugkörper in der Operation Blue Ranger ab 1960 zum australischen Testgelände Woomera, und die Waffe wurde im Februar 1963 bei drei B.2-Staffeln in Dienst gestellt.

Als im Dezember 1959 der Blue Steel Mk.2 zugunsten der amerikanischen Skybolt aufgegeben wurde, waren zwei Flugkörper pro Flugzeug vorgesehen, einer unter jedem Flügel, und die letzten 28 B.2 wurden bereits in der Fertigung für deren Aufhängungen umgerüstet. Die Streichung vom November 1962 ließ viele Flugzeuge mit den Skybolt-Ausbuchtungen zurück, die zwanzig Jahre später eine unerwartete Verwendung finden sollten. Avro demonstrierte sogar einen Bombenträger für 30 Bomben zu 1.000 lb statt 21, der nicht übernommen wurde.

Um 1966 zwangen die sowjetischen Abwehrsysteme zum Wechsel vom Hochflug- zum Tiefflug-Einsatz. Die B.2 erhielt Flügelverstärkungen zum Erhalt der Ermüdungslebensdauer, eine Tarnlackierung anstelle des Antiblitz-Weiß und mit der Zeit eine gemeinsame Waffe, die WE.177; die übrigen Blue Steel wurden für einen Abschuss nach einem steilen Steigflug auf etwa 300 m angepasst. Ab 1970, aus der strategischen Abschreckung abgezogen, unterstützte sie die NATO in Europa. Neun B.2 wurden zur maritimen Radaraufklärung umgebaut und sechs zu Tankern.

Für die Falklandinseln kamen nur Flugzeuge mit Olympus 301 in Frage. Sechs wurden ausgewählt, je zwei pro Staffel aus Waddington, und eines wurde nie eingesetzt. Die seit Jahren gesperrte Luftbetankung musste reaktiviert werden, indem man 4-Zoll-Rückschlagventile austauschte, von denen zwanzig in einem RAF-Regal in Stafford gefunden wurden. Eingebaut wurden eine Carousel-Trägheitsnavigation und, an den für die Skybolt vorgesehenen Befestigungen, behelfsmäßige Träger mit Gegenmaßnahmen-Behältern AN/ALQ-101 von den Buccaneer aus Honington. Mit Bomben, Kraftstoff, einem sechsten Besatzungsmitglied und neuer Lackierung überschritten die Flugzeuge ihr zulässiges Höchstgewicht von 204.000 lb, und in der Hitze von Ascension mussten die Olympus mit 103 % ihrer Leistung arbeiten. Die XM607 flog die erste Mission; bei den Anti-Radar-Einsätzen wurden AGM-45-Shrike-Flugkörper unter den Tragflächen mitgeführt. Die XM597, nach Rio de Janeiro umgeleitet, warf geheime Dokumente und ihre beiden verbliebenen Shrike ab, obwohl sich einer nicht löste, und landete eskortiert von brasilianischen F-5 mit sehr wenig Kraftstoff.

Die XH558 flog erstmals am 25. Mai 1960 in Woodford und wechselte am 1. Juli zur 230 Operational Conversion Unit in Waddington, die bald nach Finningley verlegt wurde. 1968 kehrte sie mit ihrem Staffelverband nach Waddington zurück; im August 1973 wurde sie für No. 27 Squadron zur Seeaufklärung umgebaut, und am 6. November 1975 zerstörte beim Start in Scampton eine Möwe ihr Triebwerk Nr. 3 und riss ein großes Loch in den rechten Flügel. Die Reparaturen legten sie jahrelang lahm, und deshalb hatte sie, obwohl sie die erste in Dienst gestellte B.2 war, weniger Flugstunden als fast alle anderen. 1982 war sie eine von sechs zu Tankern umgebauten Maschinen und kehrte am 12. Oktober zur No. 50 Squadron zurück. Für die Vulcan Display Flight ausgewählt, erhielt sie 1985 wieder die B.2-Konfiguration und debütierte im Mai jenes Jahres in Bournemouth. In zivilen Händen flog sie unter dem Kennzeichen G-VLCN, jedoch mit einer Ausnahmegenehmigung, ihre RAF-Markierungen zu behalten. Eine weitere B.2, die XL318, ist in Hangar 5 des RAF Museum in London ausgestellt.