Avro Vulcan B.2

Bristol avait commencé à développer en 1952 le BOl.6, qui finirait par s'appeler Olympus 200, avec environ 16 000 lbf (71 kN) de poussée. Le monter tel quel sur le B.1 aurait fait réapparaître le tremblement d'aile qu'il avait fallu tant de peine à éliminer ; l'augmentation de puissance imposait donc de redessiner à nouveau la voilure. Telle est la racine du B.2 : non pas une amélioration de détail, mais un avion doté d'une aile, de moteurs, d'une électricité et d'une défense électronique nouveaux. Au moment de la décision, on estimait que le premier B.2 serait à peu près le 45e appareil des 99 alors commandés. Le Livre blanc sur la défense de 1957, qui réduisit de nombreux projets britanniques pour concentrer les ressources sur la dissuasion nucléaire, fit de cette amélioration une priorité.

Le développement fut réparti entre plusieurs appareils. Le deuxième prototype, le VX777, reçut l'aile de phase 2C, plus grande et plus mince, des gouvernes améliorées et des moteurs Olympus 102 de 12 000 lbf (53 kN), et vola ainsi en août 1957. Quatre B.1 servirent de laboratoires : le XA891 pour le moteur BOl.6, le XA893 pour le nouveau circuit électrique en alternatif, le XA895 pour les contre-mesures, avec des brouilleurs dans un cône de queue renflé et un radar d'alerte arrière, et le XA903 pour les travaux sur le Blue Steel.

Le premier B.2, le XH533, était l'appareil de série numéro 46 et vola en septembre 1958 avec des Olympus 200. Le deuxième, le XH534, vola en janvier 1959 et fut le premier vraiment représentatif de la série : il portait des Olympus 201 de 17 000 lbf (76 kN), une perche de ravitaillement et le cône de contre-mesures. Certains des suivants sortirent sans perche ni cône et les reçurent plus tard. Les dix premiers conservaient les entrées d'air étroites du B.1 ; à partir du onzième, le XH557, elles furent rendues plus profondes en prévision de moteurs encore plus puissants. Beaucoup des premiers exemplaires restèrent aux essais, et le douzième, le XH558, fut le premier livré à la RAF, en juillet 1960. La production s'acheva à Woodford avec 89 appareils, le dernier livré en janvier 1965.

L'aile de phase 2C porta l'envergure de 30,17 à 33,83 m et la surface de 330,1 à 368,3 m². Les quatre gouvernes de profondeur et les quatre ailerons du B.1 laissèrent la place à huit élevons, et l'avion conserva six aérofreins électriques à trois positions. Dans le cockpit, les pilotes passèrent à des sièges éjectables Martin-Baker 3KS et un septième siège fut ajouté, face au sixième et devant l'officier électronicien. Les instruments furent intégrés au Smiths Military Flight System, avec deux compas à vanne de flux, deux indicateurs directeur de vol-horizon et un pilote automatique Mk.10A ou Mk.10B. La soute pouvait recevoir un ou deux réservoirs de carburant supplémentaires.

Le B.1 dépendait d'un circuit principal de 112 V en courant continu, et ses batteries de secours, prévues pour vingt minutes de vol, se révélèrent insuffisantes : le XA891 et le XA908 furent perdus pour cette raison. Comme les servocommandes étaient électrohydrauliques et qu'il n'existait pas de retour manuel, perdre toute l'électricité revenait à perdre le contrôle. Le B.2 passa à un circuit triphasé de 200 V et 400 Hz alimenté par quatre alternateurs à vitesse constante de 40 kVA, avec démarrage des moteurs à l'air depuis un compresseur Palouste au sol. Pour les urgences, il disposait d'une turbine à air dynamique de 17 kVA dans l'aile gauche, utilisable de la haute altitude jusqu'à environ 20 000 pieds (6 100 m), et d'une turbine auxiliaire Rover de 40 kVA dans l'aile droite, qui pouvait être lancée en dessous de 30 000 pieds (9 100 m).

La radio initiale était semblable à celle du B.1A et finit par comprendre un équipement ARC-52, un émetteur-récepteur PTR-175 et une HF à bande latérale unique Collins 618T. Le TACAN remplaça le GEE en 1964 et le Doppler Decca 72 le Green Satin vers 1969. Les B.2 reçurent en outre une référence de cap gyroscopique HRS Mk.2, dérivée de la plateforme inertielle du Blue Steel, grâce à laquelle le navigateur pouvait corriger le cap via le pilote automatique au dixième de degré près. À partir de 1966, ils emportèrent le radar de suivi de terrain ARI 5959 de General Dynamics.

L'équipement de contre-mesures d'origine réunissait un brouilleur de communications Green Palm, deux Blue Diver, trois Red Shrimp, un récepteur d'alerte Blue Saga, le radar de queue Red Steer et des lanceurs de paillettes, presque tout dans le cône de queue, avec une plaque d'antenne plane entre les tuyères de droite. Arrivèrent plus tard un brouilleur en bande L, l'ARI 18146 en bande X, le Red Steer Mk.2, des leurres infrarouges et le récepteur ARI 18228, dont les antennes donnèrent à la dérive son sommet carré.

Les B.2 de série volèrent avec des Olympus 201 ou des Olympus 301 de 20 000 lbf (89 kN), répartis au fil de la production. Le 201 fut rebaptisé 202 lorsqu'il reçut le démarrage rapide à l'air. Le XH557 et le XJ784 furent remotorisés avec le 301 pour des essais et sept autres appareils furent convertis vers 1963. Ce moteur serait ensuite à la base des Olympus à postcombustion du TSR-2 et du Concorde.

Le XL317, vingt-sixième B.2 et premier d'un lot commandé en février 1956, fut le premier Vulcan non expérimental capable d'emporter le Blue Steel, et 33 appareils furent livrés ainsi. Le missile était transporté semi-encastré dans la soute et disposait d'une navigation inertielle plus avancée que celle de l'avion lui-même, au point que l'équipage pouvait s'y appuyer pour tracer son vol. Vulcan et Victor emmenèrent les missiles d'essai au polygone australien de Woomera lors de l'opération Blue Ranger, à partir de 1960, et l'arme entra en service en février 1963 dans trois escadrons de B.2.

Lorsque, en décembre 1959, le Blue Steel Mk.2 fut abandonné au profit du Skybolt américain, deux missiles par avion furent prévus, un sous chaque aile, et les 28 derniers B.2 furent modifiés sur la chaîne pour recevoir leurs supports. L'annulation de novembre 1962 laissa de nombreux appareils avec les protubérances du Skybolt, qui allaient trouver vingt ans plus tard un usage inattendu. Avro parvint à démontrer un porte-bombes pour 30 bombes de 1 000 lb au lieu de 21, qui ne fut pas adopté.

Vers 1966, les défenses soviétiques obligèrent à passer de la pénétration à haute altitude à la pénétration à basse altitude. Le B.2 reçut des renforts d'aile pour préserver sa durée de vie en fatigue, un camouflage à la place du blanc antiflash et, avec le temps, une arme commune, la WE.177 ; les Blue Steel restants furent adaptés à un lancement après une montée brusque jusqu'à environ 300 m. À partir de 1970, retiré de la dissuasion stratégique, il passa à l'appui de l'OTAN en Europe. Neuf B.2 furent transformés pour la reconnaissance radar maritime et six en ravitailleurs.

Pour les Malouines, seuls des appareils à Olympus 301 furent envisagés. Six furent choisis, deux par escadron de Waddington, et l'un ne fut jamais utilisé. Il fallut réactiver le ravitaillement en vol, bloqué depuis des années, en remplaçant des clapets antiretour de 4 pouces dont on trouva vingt sur une étagère de la RAF à Stafford. On installa une navigation inertielle Carousel et, sur les points d'ancrage prévus pour le Skybolt, des supports improvisés avec des conteneurs de contre-mesures AN/ALQ-101 prélevés sur les Buccaneer de Honington. Avec les bombes, le carburant, un sixième membre d'équipage et une peinture neuve, les appareils dépassaient leur masse maximale autorisée de 204 000 lb, et dans la chaleur d'Ascension les Olympus durent fonctionner à 103 % de leur puissance. Le XM607 effectua la première mission ; pour les missions antiradar, des missiles AGM-45 Shrike furent suspendus sous les ailes. Le XM597, dérouté vers Rio de Janeiro, jeta des documents secrets et ses deux Shrike restants, bien que l'un ne se détachât pas, et se posa escorté par des F-5 brésiliens avec très peu de carburant.

Le XH558 vola pour la première fois à Woodford le 25 mai 1960 et, le 1er juillet, passa à la 230 Unité de conversion opérationnelle à Waddington, qui déménagea peu après à Finningley. En 1968, il revint à Waddington avec son aile d'escadrons ; en août 1973, il fut converti à la reconnaissance maritime pour le Squadron n° 27, et le 6 novembre 1975, au décollage de Scampton, une mouette détruisit son moteur n° 3 et ouvrit un grand trou dans l'aile droite. Les réparations l'immobilisèrent pendant des années, et c'est pourquoi, bien que premier B.2 entré en service, il cumulait moins d'heures que presque tous les autres. En 1982, il fut l'un des six convertis en ravitailleur et, le 12 octobre, il retourna au Squadron n° 50. Choisi pour la Vulcan Display Flight, il retrouva la configuration B.2 en 1985 et fit ses débuts à Bournemouth en mai de cette année-là. Passé aux mains civiles, il vola sous l'immatriculation G-VLCN, mais avec une dérogation lui permettant de conserver ses marques de la RAF. Un autre B.2, le XL318, est exposé dans le hangar 5 du Musée de la RAF à Londres.