Avro Vulcan B.2

La Bristol aveva iniziato a sviluppare nel 1952 il BOl.6, che sarebbe poi stato chiamato Olympus 200, con circa 16.000 lbf (71 kN) di spinta. Montarlo senza altro sul B.1 avrebbe fatto riapparire il buffeting dell'ala che era costato tanta fatica eliminare, per cui l'aumento di potenza imponeva di riprogettare ancora una volta la superficie alare. Questa è la radice del B.2: non un miglioramento di dettaglio, ma un velivolo con ala, motori, impianto elettrico e difesa elettronica nuovi. Quando fu presa la decisione, si calcolava che il primo B.2 sarebbe stato più o meno il velivolo numero 45 dei 99 allora ordinati. Il Libro bianco sulla difesa del 1957, che tagliò numerosi progetti britannici per concentrare le risorse sulla deterrenza nucleare, fece di quel miglioramento una priorità.

Lo sviluppo fu ripartito tra diversi velivoli. Il secondo prototipo, VX777, ricevette l'ala di fase 2C, più grande e più sottile, superfici di comando migliorate e motori Olympus 102 da 12.000 lbf (53 kN), e volò così nell'agosto del 1957. Quattro B.1 fecero da laboratorio: l'XA891 per il motore BOl.6, l'XA893 per il nuovo impianto elettrico in alternata, l'XA895 per le contromisure, con disturbatori in un cono di coda rigonfio e un radar di avvistamento posteriore, e l'XA903 per i lavori sul Blue Steel.

Il primo B.2, XH533, era il velivolo di serie numero 46 e volò nel settembre 1958 con motori Olympus 200. Il secondo, XH534, volò nel gennaio 1959 e fu il primo davvero rappresentativo della serie: montava Olympus 201 da 17.000 lbf (76 kN), la sonda per il rifornimento in volo e il cono delle contromisure. Alcuni dei successivi uscirono senza sonda né cono e li ricevettero in seguito. I primi dieci conservavano le prese d'aria strette del B.1; a partire dall'undicesimo, XH557, furono rese più profonde in vista di motori ancora più potenti. Molti dei primi esemplari rimasero in prova, e il dodicesimo, XH558, fu il primo consegnato alla RAF, nel luglio 1960. La produzione terminò a Woodford con 89 velivoli, l'ultimo consegnato nel gennaio 1965.

L'ala di fase 2C portò l'apertura alare da 30,17 a 33,83 m e la superficie da 330,1 a 368,3 m². I quattro timoni di profondità e i quattro alettoni del B.1 lasciarono il posto a otto elevoni, e il velivolo mantenne sei aerofreni elettrici a tre posizioni. In cabina, i piloti passarono ai seggiolini eiettabili Martin-Baker 3KS e fu aggiunto un settimo sedile, di fronte al sesto e davanti all'ufficiale di elettronica. Gli strumenti furono integrati nello Smiths Military Flight System, con due bussole a flusso, due indicatori director-orizzonte e pilota automatico Mk.10A o Mk.10B. La stiva poteva ospitare uno o due serbatoi di carburante supplementari.

Il B.1 dipendeva da un impianto principale a 112 V in corrente continua, e le sue batterie di riserva, pensate per venti minuti di volo, si rivelarono insufficienti: per questo andarono perduti l'XA891 e l'XA908. Poiché i servocomandi erano elettroidraulici e non c'era reversione manuale, perdere tutta l'elettricità significava perdere il controllo. Il B.2 passò a un impianto trifase a 200 V e 400 Hz alimentato da quattro alternatori a velocità costante da 40 kVA, con avviamento dei motori ad aria da un compressore Palouste a terra. Per le emergenze disponeva di una turbina ad aria dinamica da 17 kVA nell'ala sinistra, utilizzabile dalla grande quota fino a circa 20.000 piedi (6.100 m), e di una turbina ausiliaria Rover da 40 kVA nell'ala destra, avviabile sotto i 30.000 piedi (9.100 m).

La radio iniziale era simile a quella del B.1A e finì per comprendere un apparato ARC-52, un ricetrasmettitore PTR-175 e una HF a banda laterale unica Collins 618T. Il TACAN sostituì il GEE nel 1964 e il Doppler Decca 72 il Green Satin intorno al 1969. I B.2 ricevettero inoltre un riferimento di prua giroscopico HRS Mk.2, derivato dalla piattaforma inerziale del Blue Steel, con il quale il navigatore poteva correggere la rotta tramite il pilota automatico a decimi di grado. Dal 1966 montarono il radar di inseguimento del terreno ARI 5959 della General Dynamics.

L'equipaggiamento di contromisure originale comprendeva un disturbatore di comunicazioni Green Palm, due Blue Diver, tre Red Shrimp, un ricevitore di allarme Blue Saga, il radar di coda Red Steer e lanciatori di chaff, quasi tutto nel cono di coda, con una piastra d'antenna piatta tra gli ugelli di destra. Più tardi arrivarono un disturbatore in banda L, l'ARI 18146 in banda X, il Red Steer Mk.2, esche a infrarossi e il ricevitore ARI 18228, le cui antenne diedero alla deriva il suo coronamento squadrato.

I B.2 di serie volarono con Olympus 201 oppure con Olympus 301 da 20.000 lbf (89 kN), distribuiti lungo la produzione. Il 201 fu ribattezzato 202 quando ricevette l'avviamento rapido ad aria. L'XH557 e l'XJ784 furono rimotorizzati con il 301 per le prove e altri sette velivoli furono convertiti intorno al 1963. Quel motore sarebbe poi stato la base degli Olympus con postbruciatore del TSR-2 e del Concorde.

L'XL317, ventiseiesimo B.2 e primo di un lotto ordinato nel febbraio 1956, fu il primo Vulcan non sperimentale in grado di trasportare il Blue Steel, e 33 velivoli furono consegnati così. Il missile era trasportato semiincassato nella stiva e aveva una navigazione inerziale più avanzata di quella del velivolo stesso, tanto che l'equipaggio poteva appoggiarsi a essa per tracciare il proprio volo. Vulcan e Victor portarono i missili di prova al poligono australiano di Woomera nell'operazione Blue Ranger, dal 1960, e l'arma entrò in servizio nel febbraio 1963 in tre squadroni di B.2.

Quando nel dicembre 1959 il Blue Steel Mk.2 fu abbandonato a favore dello Skybolt statunitense, furono previsti due missili per velivolo, uno sotto ciascuna ala, e gli ultimi 28 B.2 furono modificati in linea di montaggio per montarne i supporti. La cancellazione del novembre 1962 lasciò molti velivoli con le protuberanze dello Skybolt, che vent'anni dopo avrebbero avuto un impiego inatteso. L'Avro arrivò a dimostrare un portabombe per 30 bombe da 1.000 lb invece di 21, che non fu adottato.

Intorno al 1966 le difese sovietiche costrinsero a passare dalla penetrazione ad alta quota a quella a bassa quota. Il B.2 ricevette rinforzi alari per conservare la vita a fatica, una mimetica al posto del bianco antilampo e, con il tempo, un'arma comune, la WE.177; i Blue Steel rimanenti furono adattati a un lancio dopo una brusca salita fino a circa 300 m. Dal 1970, ritirato dalla deterrenza strategica, passò a sostenere la NATO in Europa. Nove B.2 furono trasformati per la ricognizione radar marittima e sei in aerocisterne.

Per le Falkland furono presi in considerazione solo velivoli con Olympus 301. Ne furono scelti sei, due per ciascuno squadrone di Waddington, e uno non fu mai impiegato. Bisognava riattivare il rifornimento in volo, bloccato da anni, sostituendo alcune valvole di non ritorno da 4 pollici, di cui se ne trovarono venti su uno scaffale della RAF a Stafford. Fu installata una navigazione inerziale Carousel e, sugli attacchi previsti per lo Skybolt, supporti improvvisati con contenitori di contromisure AN/ALQ-101 prelevati dai Buccaneer di Honington. Con bombe, carburante, un sesto membro d'equipaggio e vernice nuova, i velivoli superavano il peso massimo autorizzato di 204.000 lb, e nel caldo di Ascension gli Olympus dovettero lavorare al 103 % della loro potenza. L'XM607 effettuò la prima missione; nelle missioni antiradar furono appesi missili AGM-45 Shrike sotto le ali. L'XM597, dirottato su Rio de Janeiro, gettò documenti segreti e i suoi due Shrike rimasti, benché uno non si staccasse, e atterrò scortato da F-5 brasiliani con pochissimo carburante.

L'XH558 volò per la prima volta a Woodford il 25 maggio 1960 e il 1º luglio passò alla 230 Operational Conversion Unit a Waddington, che si trasferì subito a Finningley. Nel 1968 tornò a Waddington con la sua ala di squadroni; nell'agosto 1973 fu convertito alla ricognizione marittima per il No. 27 Squadron, e il 6 novembre 1975, al decollo da Scampton, un gabbiano distrusse il suo motore n. 3 e aprì un grosso buco nell'ala destra. Le riparazioni lo tennero fermo per anni, e per questo, pur essendo il primo B.2 entrato in servizio, accumulava meno ore di quasi tutti. Nel 1982 fu uno dei sei convertiti in aerocisterna e il 12 ottobre tornò al No. 50 Squadron. Scelto per la Vulcan Display Flight, recuperò la configurazione B.2 nel 1985 ed esordì a Bournemouth nel maggio di quell'anno. Passato in mani civili, volò con la marca G-VLCN, ma con una deroga per conservare i suoi contrassegni della RAF. Un altro B.2, l'XL318, è esposto nell'hangar 5 del Museo della RAF a Londra.