Avro Vulcan B.2

Bristol había empezado a desarrollar en 1952 el BOl.6, que acabaría llamándose Olympus 200, con unas 16.000 lbf (71 kN) de empuje. Montarlo sin más en el B.1 habría hecho reaparecer el bataneo del ala que tanto había costado eliminar, de modo que el aumento de potencia exigía otra vez rediseñar el plano. Esa es la raíz del B.2: no una mejora de detalle, sino un avión con ala, motores, electricidad y defensa electrónica nuevos. Cuando se tomó la decisión, se calculaba que el primer B.2 sería más o menos el avión número 45 de los 99 entonces encargados. El Libro Blanco de Defensa de 1957, que recortó numerosos proyectos británicos para volcar los recursos en la disuasión nuclear, convirtió esa mejora en una prioridad.

El desarrollo se repartió entre varios aviones. El segundo prototipo, VX777, recibió el ala de fase 2C, más grande y más delgada, superficies de mando mejoradas y motores Olympus 102 de 12.000 lbf (53 kN), y voló así en agosto de 1957. Cuatro B.1 hicieron de laboratorio: el XA891 para el motor BOl.6, el XA893 para el nuevo sistema eléctrico de alterna, el XA895 para las contramedidas, con perturbadores en un cono de cola abultado y un radar de aviso trasero, y el XA903 para los trabajos del Blue Steel.

El primer B.2, XH533, era el avión de serie número 46 y voló en septiembre de 1958 con Olympus 200. El segundo, XH534, voló en enero de 1959 y fue el primero realmente representativo de la serie: llevaba Olympus 201 de 17.000 lbf (76 kN), sonda de reabastecimiento y el cono de contramedidas. Algunos de los siguientes salieron sin sonda ni cono y los recibieron después. Los diez primeros conservaban las tomas de aire estrechas del B.1; a partir del undécimo, XH557, se hicieron más profundas pensando en motores aún más potentes. Muchos de los primeros ejemplares se quedaron en pruebas, y el duodécimo, XH558, fue el primero entregado a la RAF, en julio de 1960. La producción terminó en Woodford con 89 aviones, el último entregado en enero de 1965.

El ala de fase 2C llevó la envergadura de 30,17 a 33,83 m y la superficie de 330,1 a 368,3 m². Los cuatro timones de profundidad y los cuatro alerones del B.1 dieron paso a ocho elevones, y el avión conservó seis aerofrenos eléctricos de tres posiciones. En cabina, los pilotos pasaron a asientos eyectables Martin-Baker 3KS y se añadió un séptimo asiento, frente al sexto y delante del oficial de electrónica. Los instrumentos se integraron en el Smiths Military Flight System, con dos compases de haz, dos indicadores director-horizonte y piloto automático Mk.10A o Mk.10B. La bodega podía alojar uno o dos depósitos de combustible adicionales.

El B.1 dependía de un sistema principal de 112 V de continua, y sus baterías de reserva, pensadas para veinte minutos de vuelo, resultaron insuficientes: el XA891 y el XA908 se perdieron por ello. Como los servomandos eran electrohidráulicos y no había reversión manual, perder toda la electricidad significaba perder el control. El B.2 pasó a un sistema trifásico de 200 V y 400 Hz alimentado por cuatro alternadores de velocidad constante de 40 kVA, con arranque de motores por aire desde un compresor Palouste en tierra. Para emergencias tenía una turbina de aire de impacto de 17 kVA en el ala izquierda, utilizable desde gran altura hasta unos 20.000 pies (6.100 m), y una turbina auxiliar Rover de 40 kVA en el ala derecha, que podía arrancarse por debajo de 30.000 pies (9.100 m).

La radio inicial era parecida a la del B.1A y acabó incluyendo un equipo ARC-52, un transceptor PTR-175 y un HF de banda lateral única Collins 618T. El TACAN sustituyó al GEE en 1964 y el Doppler Decca 72 al Green Satin hacia 1969. Los B.2 recibieron además una referencia de rumbo giroscópica HRS Mk.2, derivada de la plataforma inercial del Blue Steel, con la que el navegante podía corregir el rumbo a través del piloto automático en décimas de grado. Desde 1966 llevaron radar de seguimiento del terreno ARI 5959 de General Dynamics.

El equipo de contramedidas original reunía un perturbador de comunicaciones Green Palm, dos Blue Diver, tres Red Shrimp, un receptor de alerta Blue Saga, el radar de cola Red Steer y lanzadores de chaff, casi todo en el cono de cola, con una placa de antena plana entre las toberas derechas. Más tarde llegaron un perturbador de banda L, el ARI 18146 de banda X, el Red Steer Mk.2, bengalas infrarrojas y el receptor ARI 18228, cuyas antenas dieron a la deriva su remate cuadrado.

Los B.2 de serie volaron con Olympus 201 o con Olympus 301 de 20.000 lbf (89 kN), repartidos a lo largo de la producción. El 201 pasó a llamarse 202 al recibir arranque rápido por aire. El XH557 y el XJ784 se remotorizaron con el 301 para pruebas y otros siete aviones se convirtieron hacia 1963. Aquel motor sería después la base de los Olympus con poscombustión del TSR-2 y del Concorde.

El XL317, vigésimo sexto B.2 y primero de un lote encargado en febrero de 1956, fue el primer Vulcan no experimental capaz de llevar el Blue Steel, y 33 aviones se entregaron así. El misil se transportaba semiempotrado en la bodega y tenía una navegación inercial más avanzada que la del propio avión, hasta el punto de que la tripulación podía apoyarse en ella para trazar su vuelo. Vulcan y Victor llevaron los misiles de prueba al polígono australiano de Woomera en la operación Blue Ranger, desde 1960, y el arma entró en servicio en febrero de 1963 en tres escuadrones de B.2.

Cuando en diciembre de 1959 se abandonó el Blue Steel Mk.2 en favor del Skybolt estadounidense, se previeron dos misiles por avión, uno bajo cada ala, y los últimos 28 B.2 se modificaron en la cadena para llevar sus soportes. La cancelación de noviembre de 1962 dejó muchos aviones con las protuberancias del Skybolt, que veinte años después tendrían un uso inesperado. Avro llegó a demostrar un portabombas para 30 bombas de 1.000 lb en lugar de 21, que no se adoptó.

Hacia 1966 las defensas soviéticas obligaron a cambiar la penetración alta por la baja. El B.2 recibió refuerzos en el ala para conservar vida a fatiga, camuflaje en lugar del blanco antidestello y, con el tiempo, un arma común, la WE.177; los Blue Steel restantes se adaptaron a un lanzamiento tras un ascenso brusco a unos 300 m. Desde 1970, retirado de la disuasión estratégica, pasó a apoyar a la OTAN en Europa. Nueve B.2 se transformaron para reconocimiento radar marítimo y seis en cisternas.

Para las Malvinas solo se consideraron aviones con Olympus 301. Se eligieron seis, dos de cada escuadrón de Waddington, y uno no llegó a usarse. Había que reactivar el reabastecimiento en vuelo, bloqueado desde hacía años, cambiando unas válvulas antirretorno de 4 pulgadas de las que se localizaron veinte en un estante de la RAF en Stafford. Se instaló navegación inercial Carousel y, sobre los anclajes previstos para el Skybolt, soportes improvisados con contenedores de contramedidas AN/ALQ-101 tomados de los Buccaneer de Honington. Con bombas, combustible, un sexto tripulante y pintura nueva, los aviones superaban su peso máximo autorizado de 204.000 lb, y en el calor de Ascensión los Olympus tuvieron que trabajar al 103 % de su potencia. El XM607 hizo la primera misión; en las antirradar se colgaron misiles AGM-45 Shrike bajo las alas. El XM597, desviado a Río de Janeiro, arrojó documentos secretos y sus dos Shrike restantes, aunque uno no se desprendió, y aterrizó escoltado por F-5 brasileños con muy poco combustible.

El XH558 voló por primera vez en Woodford el 25 de mayo de 1960 y el 1 de julio pasó a la 230 Unidad de Conversión Operativa en Waddington, que se trasladó enseguida a Finningley. En 1968 volvió a Waddington con su ala de escuadrones; en agosto de 1973 se convirtió al reconocimiento marítimo para el Escuadrón n.º 27, y el 6 de noviembre de 1975, al despegar de Scampton, una gaviota destrozó su motor n.º 3 y abrió un gran agujero en el ala derecha. Las reparaciones lo inmovilizaron años, y por eso, siendo el primer B.2 que entró en servicio, acumulaba menos horas que casi todos. En 1982 fue uno de los seis convertidos a cisterna y el 12 de octubre volvió al Escuadrón n.º 50. Elegido para la Vulcan Display Flight, recuperó la configuración B.2 en 1985 y debutó en Bournemouth en mayo de ese año. Ya en manos civiles voló con la matrícula G-VLCN, pero con una exención para conservar sus marcas de la RAF. Otro B.2, el XL318, se expone en el hangar 5 del Museo de la RAF en Londres.